陕西
国内车市打了三年的价格战，终于打上了滚装船。
9月1日，商务部、工信部、市场监管总局三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，供企业参考借鉴。《指引》共四章二十条，主要包含规范境外市场竞争行为、提升境外本地化合规经营能力两个部分。
其中最值得琢磨的，是三部门专门提醒车企：境外定价应以成本和市场供求为基础，设置清晰的价格梯度，避免多频次、大幅度调价。
翻译得直白一些：车价可以降，但别上午促销、下午补偿，过几天又换个理由继续降。中国汽车可以去海外竞争，却不能把海外变成第二个价格战场。
2024年9月，上汽MG将澳大利亚市场的MG4 51 Excite降至30990澳元落地，最高降幅达到10425澳元，接近原价的四分之一。新车主自然高兴，老车主却眼看着二手车残值跟着跳水。
为了安抚车主，MG随后提出了一项颇有创意的“补偿”：老车主置换另一辆MG时，可以享受车价折扣。也就是说，想得到补偿，得先再买一辆。一些车主因此表示，品牌忠诚度已经被耗尽。降价本想多卖车，最后却劝退了最早支持品牌的一批人。
长城欧拉也没闲着。其维多利亚州落地价从上市时超过4.7万澳元，降至2024年初的35990澳元，随后不同版本又追加2000至6000澳元优惠。
几家中国品牌轮流坐上“澳大利亚最便宜电动车”的位置。只是这把椅子坐不久：你今天宣布最低价，明天就可能被另一家赶下来。消费者学会了观望，经销商也不敢囤车。
泰国市场的故事更加直接。哪吒汽车的NETA V-II原价54.9万泰铢，2025年清库存时一度降至29.9万泰铢，部分车辆甚至不再附带质保。价格几乎砍掉一半，消费者却在担心：零部件还有没有？售后由谁负责？品牌明年还在不在？
后来，经销商关店、员工离职，泰国消费者保护机构也因投诉介入调查。车价便宜了一半，市场信心也几乎被一同砍掉。
俄罗斯也没有逃过价格战。2025年，部分中国汽车优惠达到100万卢布，俄罗斯最大汽车制造商伏尔加汽车公开指责中国车企“倾销”，要求政府调查。
经销商同样不好过。整车降价太快，库存随之贬值，原本准备投入维修服务的经销商，也开始重新考虑。车企换来了销量，经销商却失去了完善售后的利润。
这种剧情，其实并不陌生。上世纪（参数丨图片）90年代末，中国摩托车靠低价进入越南，一度拿下约八成市场。随后70多家企业蜂拥而至，整车出口价一路降到170美元，卖一辆平均只赚30元人民币。
利润没了，减配、仿冒、配件断供和售后失灵就来了。中国摩托车最初靠价格击退日本品牌，最后却靠价格击退了自己。越南随后提高关税、收紧准入，这个市场二十多年都没能完全夺回来。
如今，中国汽车出海的规模早已不是当年可比。2025年，中国汽车出口832万辆，销往200多个国家和地区，企业在80多个国家投资汽车制造业。
摊子越大，越不能只想着把车卖出去。建厂、雇人、维修、处理数据，哪一项都比降价复杂。《指引》后半部分谈劳动、知识产权、质量和售后，说到底，就是要求中国车企从“做出口”变成“做经营”。
在国内打价格战，伤的主要是企业利润和经销商。可到了海外，假若一个品牌把价格打乱，损害的却可能是所有中国汽车的形象。当地消费者不会耐心区分是哪一家车企出了问题，监管部门也可能把低价翻译成“倾销”“补贴”与“产业威胁”，随后送来的，便是调查、关税和限制。
中国汽车已经有资格在海外卖技术、卖产品、卖品牌，实在没必要再把自己贱卖成一张随时改写的价签。
主编点评
倘若价格战一路打下去，打掉的不只是车企的利润，更是经销商、消费者与东道国的信任。等到关税和准入壁垒从四面围来，中国汽车看似把价格战打遍了世界，最终却会成为被全球汽车产业孤立的“孤家寡人”。
把车卖到世界，不等于把价格战打遍世界。真正的全球化，是融入世界，而不是把世界变成战场。
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