北京
几年前，合资品牌还能靠着燃油车稳稳跑赢大盘。到了2026年，这道防线开始松动了。
而北京现代，如今正好站在了这个节点上。今年上半年，途胜L同比增长37%、库斯途同比增长10%，燃油车撑住了场面，整体跌幅收窄到5%。但7月数据出来，单月环比跌去45%以上，燃油车的支撐力显然没那么牢靠。另一边，新能源也未见起色，羿欧月销仅385辆。
燃油车的基本盘在收缩，电动化转型又迟迟打不开局面——这种青黄不接的状态，恰恰是北京现代眼下面临的最真实处境。过去几十年建立的技术壁垒和品牌溢价，在电动化赛道上正在被重新定价。当游戏规则变了，原有的优势往往会以同样的速度变成负担。
而即将入场的艾尼氪V，某种程度上可以视为北京现代在电动化转型上的一次路线修正。但真正决定其未来走向的，从来不会是一款车，而是它能否在更短的周期内，重新建立起一套适应中国市场的产品逻辑和运营体系。
事实上，北京现代的高光时刻并不遥远。2013年，北京现代首次跨过百万辆门槛；2016年，它以114万辆的成绩站上历史最高点，彼时在合资阵营中稳居前五；2024年，这个数字跌至15.4万辆，2025年回升至21万辆，但已不足巅峰期的五分之一。
北京现代高层曾坦言，业绩疲软的核心原因在于新能源产品布局不足，以及全球统一标准带来的高成本压力。当下的中国新能源市场渗透率已经超过50%，部分月份甚至逼近60%，而北京现代在新能源领域尚未形成有效的产品矩阵；同时，价格战一轮接一轮，合资品牌按全球标准开发的成本结构，很难在本土价格竞争中腾出空间。
而比产品和成本更深层的问题，是体系的错位。过去合资品牌的产品定义权掌握在总部手中，国内团队只做适配性调整。这套逻辑放在燃油车时代运转良好，但电动化之后，中国市场的节奏、用户偏好和技术路线都与全球市场产生了明显分化。总部三到四年的开发周期，赶不上中国市场按季度迭代的速度；供应商同样如此，合资品牌在燃油车时代建立起来的供应商体系相对固化，切换到三电和智能化硬件后，整合本土供应链的能力不如自主品牌灵活，同样的价格区间内，自主品牌在配置上往往更有优势。
还有一个容易被忽略的问题：舆论场上的话语权。近年来，新势力依靠互联网打法快速抢占用户心智，创始人每一次发声都能形成传播效应。而合资品牌受限于全球合规体系和审批流程，在新媒体环境下的反应速度和表达方式都显得迟缓，声量越来越小。产品上慢了半拍、价格上高了半截，声量上弱了半层——北京现代的结构性被动，正是当下合资品牌集体困境的一个缩影。
而意识到风险之后，北京现代正在试图改变，核心方向是三个：补齐新能源产品矩阵、降低本土化成本、重塑品牌营销方式。艾尼氪V，正是这套方案落地的第一步。这款车在8月下旬启动了预售，11.99万元起，产品定义和定价策略都与过去“全球车导入+本土适配”的打法有明显区别。它不再是一款从总部引入、进行本土化调整的车型，而是由中国研发团队主导定义、整合本土供应链后推向市场的产品。这种变化的意义在于，合资品牌正在尝试把产品定义的权利交还给离市场最近的人。
然而，一款车能撬动的改变终究有限。品牌认知的重建、渠道能力的修复、竞争格局的应对，这些都不是靠一款产品就能解决的问题。北京现代需要的是一整套适应中国市场的运营体系，从产品定义、供应链管理到品牌传播，每个环节都需要同步调整。而这套体系能不能搭建起来，很大程度上决定了它能否真正走出眼下的困局。
事实上，汽车行业的竞争逻辑已然变了。合资品牌在中国市场曾经的成功，建立在技术代差和品牌溢价之上。如今技术壁垒被抹平，溢价能力在价格战中不断稀释，这套逻辑已经失效了。接下来，能够重新建立起竞争力的，是体系层面的效率——有没有比对手更快的决策节奏、成本结构，以及更贴近用户的沟通方式。
燃油车退潮的速度不会放缓，电动化接力的窗口期有限。北京现代能不能在这段时间内完成体系层面的切换，决定了它还能不能在牌桌上留到最后。
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