六年后重返北京，《明镜》记者感叹：奔驰和法拉利正变成“恐龙”

导语: 六年前离开中国时，Bernhard Zand看到的还是另一个汽车世界。奔驰、奥迪、法拉利以及大排量SUV，是财富与身份最直观的象征；六年后，这位曾长期担任德国《明镜》驻华记者的记者重新回到北京，却发现自己熟悉的那套汽车秩序正在迅速退场。 8月27日，《明镜》刊发了他从北京发回的一篇文章，标题非常刺眼：《法拉利和奔驰在北京就像恐龙》。真正让这位德国记者感到震动的，并不只是街上的车换了，而是中国消费者对于技术、品牌，以及“什么才算一辆好车”的判断，已经发生了根本变化。
媒体：《明镜》 原文作者：Bernhard Zand 时间：2026年8月27日 预计阅读：6分钟 01 六年后回来，他首先“听见”了变化 在Zand的记忆中，中国消费者曾经很像美国人：汽车越大、越醒目、颜色越夸张越好。粉色奔驰、亮绿色法拉利、排气管粗大的SUV，都曾是成功人士展示财富的一部分。 与欧洲人在面对炫耀性消费时更复杂的目光不同，中国街头当时得到的往往是直接赞叹：“很酷，很好看。”对很多刚刚进入富裕阶层的消费者来说，汽车不仅是交通工具，也是最公开、最直接的身份表达。 但六年之后，北京变了。奔驰、法拉利和西方豪华SUV当然还在，但在Zand眼里，它们已经不再天然代表一个正在上升的富裕阶层，反而“像一个正在结束的汽车时代留下的恐龙”。 这种变化甚至可以先用耳朵感觉到。北京街头比过去安静了，除了公共交通越来越完善之外，一个重要原因就是电动车数量急剧增加。 站在斑马线前，眼前经常是一排新能源汽车。红灯时没有发动机轰鸣，绿灯亮起后依然安静，而曾经主宰中国城市道路的西方豪华汽车，反而需要刻意寻找了。 02 十年前，中国汽车还是“另一个世界” 这种反差之所以让Zand印象如此深刻，是因为他亲眼见过中国汽车工业最弱的时候。2015年，他曾在厦门参观一场车展，而那场车展在今天看来，几乎像是两个时代的分界线。 外国品牌展馆像日内瓦车展：宝马、丰田、林肯，精致的展台、地毯、专业销售人员，人潮涌动。中国品牌所在的展馆，在他的记忆中却更像一个嘈杂的菜市场：刺眼的灯光、效果不佳的空调、震耳欲聋的扩音器，以及大量当时名不见经传的中小型汽车。 那个时候，中国已经成为世界最大汽车市场，却没有诞生一家真正具有全球影响力的本土燃油汽车品牌。中国汽车工业甚至经常被拿来与长期成绩不佳的中国男足相提并论：投入很多、市场很大，却始终无法真正进入世界顶级行列。 Zand现在回头看，其实当时就应该意识到，这种局面不可能永远持续下去。一个已经在高铁、基础设施和工业制造等领域迅速追赶的国家，汽车工业没有理由永远停留在产业链的次要位置。 03 德国车曾经卖的，不只是汽车 Zand对德国汽车黄金时代的一段记忆来自成都。2012年，他在那里认识了当时非常成功的一位奥迪经销商吴亚丽（Wu Yali，音译），前一年她卖出了约4300辆奥迪，大约相当于当时一家普通德国奥迪经销商销量的八倍。 奥迪当年的优势远远不只是汽车本身。长期以来，它与公务车、高级管理者以及加长轴距豪华轿车联系在一起，在一个财富快速增长、社会身份重新分层的时代，这种品牌象征非常有价值。 吴亚丽甚至把购买奥迪变成加入一个俱乐部。赛车周末、葡萄酒品鉴、电影活动以及各种会员服务，让消费者购买的不只是汽车，而是一种身份和圈层。 有意思的是，如今许多中国高端新能源汽车品牌也采用了类似理念。蔚来等品牌把展厅开进城市核心商业区，出售的不只是汽车，还有空间、社群、服务和生活方式。 曾经由德国豪华品牌定义的“高级感”，正在被中国品牌重新定义。这种变化比单纯的销量升降更加重要，因为它意味着品牌解释权正在发生转移。 04 一个德国经理曾告诉他：特斯拉只是一家初创公司 真正改变游戏规则的，是电动车。Zand还记得十多年前北京严重的雾霾，那时候在户外待久了，衣服和身体甚至会带上一种类似烟火的味道。 随后，中国开始治理燃煤、钢铁等高污染产业，并逐步通过政策推动新能源汽车。2016年前后，中国政府又进一步向汽车厂商施压，要求扩大电动车和混合动力车型的生产比例。 几年后的一次私人聚会上，Zand与两位德国汽车经理坐在一起。因为刚刚第一次乘坐特斯拉，他提出了一个当时并不算主流的问题：在污染严重的中国，电动车会不会比大排量燃油车更有前途？ 一位经理的回答非常直接：“特斯拉？那不是汽车集团，只是一家初创公司。”另一位则抱怨自己开电动车去北京北部时差点没电，因此认定电动车不可能成为中国汽车工业真正的答案。 但就在那个时期，特斯拉已经开始与中国方面讨论上海超级工厂。2019年，这座工厂建成并迅速投产，而中国希望特斯拉形成所谓“鲶鱼效应”，通过一个强大的外来竞争者进入市场，迫使中国汽车企业加速进化。 今天回头看，这个计划奏效的速度，甚至超过了许多人的预期。特斯拉不仅没有压垮中国电动车企业，反而在一定程度上成为它们快速成长的催化剂。 05 最重要的变化，其实发生在消费者心里 今天北京街头出现的品牌之多，让Zand自己都难以完全辨认。蔚来、极狐、问界、尊界、小米、仰望，以及更多此前几乎无人听说过的名字，已经共同构成中国城市新的汽车景观。 这些车型的价格、定位和设计各不相同，但一个趋势已经非常明显：它们绝大多数来自中国。更重要的是，消费者对于这些品牌的态度已经发生了根本变化。 在今天的中国，开中国品牌汽车不仅已经十分正常，甚至正在成为一种时尚，并带有明显的本土品牌认同。十年前，这种局面很难想象，Zand自己也坦率承认，当时他同样不会押注中国品牌能够走到今天这一步。 这可能是整篇文章中最值得德国汽车业注意的地方。中国汽车产业真正改变的，不只是动力系统、智能座舱或者辅助驾驶，而是消费者对于“什么代表先进、什么代表未来”的判断。 过去，很多中国消费者购买德国豪华汽车，本身就带有明显的身份象征。今天，越来越多消费者已经不再需要通过一个外国品牌来证明自己的经济实力和社会位置。 06 不过，这并不是一场没有代价的胜利 Zand并没有把中国电动车崛起写成一篇赞歌。他同样注意到中国汽车产业目前非常严重的另一面：产能快速扩张、库存增加、品牌数量过多，以及越来越激烈的价格战。 大量企业被迫不断降价，市场淘汰正在加速。与此同时，过剩产能又通过出口把压力传导到欧洲以及其他海外市场，这也是近年来中欧汽车贸易摩擦不断升温的重要背景。 因此，中国汽车工业已经基本回答了第一个问题：能不能造出有竞争力的汽车？现在真正困难的，是第二个问题：这么多品牌、这么大的产能，最后究竟谁能够长期活下来？ 从这个角度看，中国新能源汽车产业已经从“追赶阶段”进入“淘汰阶段”。未来几年真正残酷的竞争，或许不再首先发生在中国企业与德国企业之间，而是发生在中国企业彼此之间。 07 一辆“像宇宙飞船”的中国汽车 文章最后，Zand写了自己回到北京后的一次经历。为了给新住处购买柜子，他借来了一辆理想MEGA，这是一辆巨大的纯电MPV，被他形容为“一半像快艇，一半像宇宙飞船”。 车辆不仅安静，而且拥有强大的加速能力和大量智能功能。即便在后排放入大型家具之后，仍然拥有相当宽敞的乘坐空间，这种产品逻辑已经明显不同于传统欧洲豪华车的设计思路。 当他把车停在家具店外，回来后系统提醒他：车辆摄像头在他离开的时间里记录到了一次“风险事件”。他打开录像后发现，所谓的“风险”，其实只是一个拿着红色玩具旗的小男孩。 孩子经过汽车后，又折返回来，好奇地朝车里看了一眼，然后离开。Zand把眼前这一幕形容为一个“美丽而又有些幽灵般的汽车新世界”。 还有一个意味深长的细节：类似的“哨兵模式”由特斯拉推广，而理想MEGA极具未来感的外形，又来自一名德国设计师。全球汽车产业并没有简单分裂成“中国”和“西方”，技术、设计和人才依然在流动，真正发生变化的是产业中心和竞争关系。 结语：真正危险的，不只是销量下降 如果简单把Zand的文章概括为“中国电动车战胜德国汽车”，其实低估了这篇文章。六年后重新回到北京，他真正看到的是一场消费认知的转换。 过去，中国消费者购买奔驰、奥迪和法拉利，在相当程度上是在确认自己的财富和社会身份。今天，越来越多消费者已经不再需要通过外国品牌完成这种身份确认，中国品牌本身开始拥有足够的技术含量、设计能力和社会认可度。 这或许才是德国汽车业真正应该警惕的地方。技术落后了，可以追；车型不够好，可以改；软件能力不足，也可以补。 但是，当消费者心中“什么代表先进、体面和未来”的答案发生变化以后，要把这种认知重新扭转过来，就困难得多。奔驰和法拉利当然不会从中国消失，但当一位曾经长期生活在北京、六年后重新回来的德国记者，再次站在中国街头时，首先产生的感觉竟然是：它们越来越像“恐龙”。 仅仅这一句话，就足以说明，这六年里究竟发生了什么。