手机一点，“网约公交”驾到

来源：滚动播报

（来源：新华日报）

□ 本报记者 韩雷 徐瑞雅

如今，在常熟打滴滴，除了能叫到网约车，还能叫来公交车。这是常熟推出的网约公交车，采用“定区域、不定时、不定线、灵活定站”模式，打破传统公交固定线路和站点的限制，通过手机下单便能有公交车响应，实现点对点接送。从4月23日上线至8月31日，网约公交车落地常熟四月余，这种新模式带来哪些新体验？记者近日进行实地探访。

4个月完成订单近6万笔

在常熟市交通运输局附近站点，记者打开“滴滴”APP，点击“网约公交”，输入目的地“衡山北路公交首末站”，同行3人。订单发出后，很快有车辆响应，司机是赵师傅。

五六分钟后，一辆橙色公交车停在跟前，前挡风玻璃下方印着“网约公交”4个大字，车身也有专属标识。“你好，是手机尾号0364的乘客吗？”一上车，赵师傅首先核实订单信息，确认无误后，轻划右前方平板，关上车门，便沿着系统线路出发了。

仔细打量，车厢内部以白、灰为主色调，搭配青绿色椅背、浅灰色坐垫的网面座椅，整体氛围清新简约。车厢共有9个座位，其中2个座位各配2个USB接口，可以给手机补充电量。车顶的环形氛围灯，营造出温馨氛围。

车内已有一名乘客。市民徐呐从琴湖溪里到南沙路办事，路程近6公里，时间宽裕，便没打车。“打车至少10元，坐普通公交便宜但要花40分钟，网约公交只要3元，还能直达，很划算。”这已是她第6次乘坐，不赶时间的短途出行，网约公交成了首选。

当班司机名叫赵继峰，原先是跑8路公交的，听说公司征集网约公交驾驶员，主动报了名。“原先的公交线路可能要取消，与其被动等待，不如主动拥抱新事物。”他从常规公交司机转型为网约公交司机，驾驶的车辆也从10米大车换成6米纯电动微型巴士。

“算上你们，我今天已经拉了15位乘客，今天的KPI完成了。”早上7点半上线接单，到说话时才上午10点半，赵继峰颇有成就感。跑了3个多月，最大的变化是乘客群体的变化，“常规公交多是一老一少，网约公交乘客基本是年轻人”。最多的一天，他接过70多单。这位老司机给出最朴素的判断——“这种模式还可以”。

“说是网约公交车，其实是‘拼车’模式。”常熟市交通运输局综合运输科负责人邓文俊介绍，每辆车的响应范围是4公里，去同一个方向的单子多了，系统按路线重合度70%的标准合并订单，跑一趟可以接好几拨人。

乘客徐呐到达目的地下车后，记者一行三人也很快抵达衡山北路公交首末站。到站后，司机按手机尾号提醒乘客下车，并推送行程订单。在线支付9元后，这一单就此完成。

衡山北路公交首末站，是常熟网约公交调度中心。中心大屏实时显示，10辆纯电动微型巴士正在运行，服务范围约16.64平方公里，覆盖高铁站、商圈和古城区。截至8月31日，网约公交车司机共有21人，累计完成订单5.97万单，服务乘客7.83万人次。

数字化破局公交运营模式

和滴滴公司联合推行网约公交车，是常熟破局传统公交车运营模式的一次探索。

常熟经年累月建构起“市—镇—村”三级公交网络，还成功入选“全国城乡交通运输一体化示范创建县”，在高峰期运营车辆达1288辆，日客运量达25万人次。

但近些年，随着私家车普及、网约车兴起、共享单车铺开，公交吸引力持续下降。常熟公交日均客流降至10多万人次，主要服务老人和学生，一半以上免费乘车。常熟也尝试交邮融合、特色专线等新业态，但服务要求在提高、财政补贴在收紧、公交线路空载运行的“剪刀差”依然存在。

公交具有普惠属性，不能完全以利润为导向，但实际运营中又必须面对市场化的成本与效率要求。公交运营过度依赖补贴不是长久之计，完全推向市场也可能背离初心，如何在两者之间找到平衡点，是对管理智慧的极大考验。

正是在这一背景下，响应式公交进入决策视野。

采用什么模式，是首要难题。“周边城市有成熟案例，可以直接复制，但是否符合常熟实际，要打个问号。”常熟市交通运输局总工程师于斌说，如果自研预约平台，推广和维护都是难题，“一炮打不响，政府的钱就白花了”。

去年下半年，滴滴公司恰好找到常熟交通运输部门对接网约公交车业务，双方理念一致。为确保可行，常熟派人赴江西鹰潭考察——那是滴滴在全国落地的第一个网约公交项目，当时滴滴派了上百名工程师驻场一个月开发平台和算法。“大公司的技术能力和用户基础，是自研方案难以比拟的。”于斌坦言。

双方一拍即合，常熟成为省内首个与滴滴合作推出网约公交的县级市。滴滴提供平台和技术，依托智能算法，提供乘客拼单、车辆调度、智能预警等功能，以提升运行效率；公交公司负责车辆和运营。票价试运营期间为3元/人次，滴滴平台按比例抽成。

仔细看每天订单数据的折线图，有几处明显拐点。上线初期，10辆车、15名司机，高峰期应答率仅10%左右。“原因在于司机休息制度不明确，高峰期明显人手不足。”常熟公交集团网约公交负责人陆杰说，5月8日首轮优化后，司机增至19人，实行“停人不停车”，运力提升20%，高峰期应答率升至62.53%。

第二个拐点在5月22日前后。这次优化将站点从346个增至500多个，新增虚拟站点多设在小区门口、商圈附近，乘客在APP上即可精准预约最近上车点。优化后，工作日应答率达65%。

这些优化离不开调度中心的数据支撑。大屏热力图上，医院、商圈是订单密集区域。调度员实时监控10辆车的位置和状态，“一旦某区域订单集中而附近车辆不足，便通过系统提醒空闲车辆往热点地区靠拢。”陆杰说，团队每周还用AI工具分析接驾时速、各时段响应率等数据，优化下一周排班。

可持续运营仍需探索

业内专家表示，当前“网约公交车”仍处于试点阶段，在整体公交客运量中占比较小，主要作为传统公交的补充与优化。不过，“网约公交车”让公共交通服务从“大水漫灌”转向“精准滴灌”，是推动公共服务改革的有益探索。

“从目前数据看，网约公交车与网约车、常规公交的客流重合度并不高，反而这种新的出行方式在细分领域创造了新需求。”于斌说，网约公交精准覆盖了中间层人群。这群以年轻人、上班族为主的用户，对出行品质有基本要求。

路线可以定制，价格比网约车优惠，兼具经济性与灵活性的“网约公交”，得到了市民好评。“不赶时间的话，网约公交很适合短途搭乘，很有性价比。”市民赵爽说，“目前有些时候还是叫不到公交车，如果再增加些车辆就更好了。”

“在常熟这样的县级市，网约公交的效果要比大城市更好。”滴滴相关负责人认为，大城市地铁发达、公交网络成熟，网约公交通常只被限制在某个新区试点，覆盖面窄、场景有限；而常熟16.64平方公里内覆盖了高铁站、商圈、医院和老城区，需求场景更集中，数据表现也更理想。“常熟可以继续增运力、增车辆、扩大服务区域。”他们建议。

“就目前而言，网约公交车在经济效益上要比常规公交车高。”邓文俊算了一笔账，网约公交比常规公交单车营收提升93%，扣掉平台抽成后，仍比常规公交有优势。

“除了经济效益，更要看到网约公交车对城市的正向带动作用。”于斌分析，社会效益这笔账至少有三个维度：一是省内首个与滴滴合作的县级市，这种创新探索与城市精神契合；二是公交数字化转型，借助大公司技术支撑降本增效，从常规公交到定制公交再到网约公交，是需求导向不断深化的过程；三是日均超450单，在一定程度上缓解了道路拥堵。

省政府办公厅去年底发布的《关于进一步推进城市公共交通高质量发展的意见》明确要求，在保障基本出行的前提下，鼓励结合客流分布特征，发展定制化公交，探索需求响应式公交，促进服务和效率双提升。

但如果增运力、增车辆、扩大服务区域，那意味着要继续投入。就以目前运营车辆的投入，再加上驾驶员工资，如果按3元/人次的定价，无法实现盈亏平衡；如果按市场化方式，定价8元或10元/人次，市民又不会买单。

对于未来是否扩大、如何扩大，陆杰认为，公交公司需要评估财政承受能力、市民需求、运营数据表现等因素。毕竟，增车意味着新增采购成本，增人意味着新增工资支出。但方向是明确的：要继续推动数字化改革，促进公共交通服务和效率双提升。

（常熟市交通运输局供图）