长安汽车利润下滑近六成，为何十年投2000亿做飞行汽车和机器人？

十年前投两千亿造飞行汽车和人形机器人，这事放在三年前说出来，资本市场会直接当科幻片看。但长安汽车2026年上半年的利润同比下滑近六成，正是在这个节骨眼上，它把低空经济和具身智能两条新赛道的独立运营主体都搭好了，重庆的配套政策也落地了。

问题是，长安说2028年量产，同行小鹏说2026年底量产，连比亚迪都拿出了能对外展示的实体机器人。长安的进度不算快，但它手里有几张牌，是其他车企跨界选手没有的。

落地的不是产品，是“能复用”的体系

长安在低空和机器人赛道，量产节点最早规划在2028年。但判断一家车企跨赛道布局有没有实质支撑，不看它展台上摆了什么，看它把汽车的能力往新赛道迁移时，有没有真正跑通——不是“理论上可以”，而是已经在原型机上验证了。

第一件已经落地的事：独立运营实体。

低空赛道，长安和亿航智能合资成立了亿安智航科技（重庆）有限公司，注册资本1亿元，长安系持股。机器人赛道，2026年3月成立长安天枢智能机器人（重庆）有限公司，注册资本4.5亿元，长安系持股60%。

这两家公司不是事业部、不是项目组，是独立法人，意味着预算、考核、团队都从汽车主业里切出来了，有新赛道的独立决策权。

第二件已经落地的事：技术复用，不是PPT。

长安在L3级自动驾驶上拿到全国首张正式号牌“渝AD0001Z”，完成超500万公里道路测试，覆盖191类复杂场景。这套多传感器融合感知算法——激光雷达加摄像头、环境建模、避障决策——直接搬到了人形机器人原型机“小安”上，实现了环境感知和行走避障。

同时，长安自研的天枢大模型已经通过国家网信办生成式AI服务备案，是重庆首家拿到这个资质的车企，这个模型也被用来驱动机器人的自然语言交互。

在制造端，汽车和飞行汽车在三电系统、轻量化材料、智能控制领域的产业链重合度超过70%。长安现有的碳化硅电驱、电池管理系统、整车产线能力，直接复用至飞行汽车的动力系统和机器人的伺服驱动。这不是“以后可以复用”的规划，是原型机已经跑在内部测试迭代阶段了。

第三件已经落地的事：重庆把场景和空域都放出来了。

2025年9月，重庆市政府和中国长安签署战略合作，把低空经济、具身智能纳入新质生产力培育重点方向。2026年6月，璧山区和长安签了具身智能专项协议，配套建设全市首个规模化机器人训练场，首期投入60台机器人，面向零售、工业、文旅、养老、农业等场景训练。

大足区同步签约，方向一致。

低空赛道，重庆已经开放市域92.78%的空域，划定47块审批空域、布设51个临时起降点、开通26条低空目视航线，还出台了低空运营航线补贴和eVTOL商业运行航线补贴。这意味着长安的飞行汽车原型机不需要等全国空域开放，在重庆就能飞起来验证。

商业化前景，兑现的前提不在长安手里

长安官方的规划是：2026年发布首款载人飞行汽车产品，2028年飞行汽车和人形机器人双双量产，未来十年累计投入超2000亿元，新增超万人研发团队。

但2028年这个节点，行业里没有第二个玩家敢拍胸脯保证。小鹏汇天的飞行汽车工厂已经投产，首期年产能5000台，计划2026年交付；吉利沃飞长空的AE200已经完成全尺寸全包线倾转过渡飞行试验，进入适航申报关键阶段。长安在低空赛道公开的进度，比这两家至少慢一到两年。

具身智能赛道更卷。小鹏IRON机器人计划2026年底量产，2027年面向零售和服务业交付；比亚迪的“小迪”人形机器人已经公开亮相，定位精度±1毫米，计划依托全国3000家经销商网络部署；广汽孵化了慧仑科技，第四代轮足机器人已经部署近50台。

长安的机器人原型机“小安”虽然已经进入内部测试，但还没有像同行那样拿出可对外展示的量产级产品。

商业化前景成立的前提条件，长安自己说了不算。

低空飞行汽车，需要完成民航全量适航取证、空域大范围开放、低空运行通信导航安全保障体系全面建成。目前全国只有零星试点，大面积开放的时间表没有明确。

人形机器人，面临通用场景安全标准缺失、高灵敏度力传感器和灵巧手等核心零部件供应链尚未成熟、整机成本距离规模化可接受区间还有差距。

长安自己也承认，飞行汽车会优先切入高层消防、道路救援、能源作业等B端特定场景，而不是面向个人消费市场。也就是说，即使2028年真的量产，最早落地的也是消防、救援、工业巡检这些封闭场景，不是消费者想象中的“打飞的上下班”。

还有一个更现实的约束：钱。

长安2026年上半年归母净利润同比下降57%到67%，公司解释是主动砍掉了低毛利产品线。一边是主业利润缩水，一边是未来十年两条新赛道要投超千亿，这个资本开支对集团现金流的压力，是资本市场最直接的担忧。

互动易平台上投资者向长安汽车提问相关经营问题

长安的牌，不是先发优势，是“场景—技术—供应链”的内循环

横向对比下来，长安的布局逻辑和其他车企有一个本质区别：它不是在押注某一条赛道，而是在把重庆变成一个“自备场景验证”的闭环。

重庆的桥隧多、坡道多、多雾、立交密集，天然就是自动驾驶和低空飞行器的复杂场景训练场。重庆把92.78%的空域开放出来、璧山区建机器人训练场、出台运营补贴，本质上是把城市的复杂地形变成了长安新赛道产品的免费测试场。

其他车企要去全国找场景、谈合作、建测试基地，长安在重庆本地就能完成从算法验证到场景训练的闭环。

再加上长安在汽车领域积累的感知、决策、控制能力，以及百万级整车制造供应链的降本能力，它的优势不是“跑得最快”，而是“试错成本最低”——技术复用降低研发投入，本地场景降低验证成本，供应链协同降低零部件成本。

但短板同样明显：具身智能赛道没有对外公开的量产级产品，量产节点比同行晚一到两年，2028年的目标，大概率会延期。

结论

长安目前的低空和机器人业务，与其说是一条马上能赚钱的第二曲线，不如说是一套正在搭建的“技术复用加场景封闭验证”的基础设施。它已经落地的支撑条件——独立主体、技术复用、属地场景——是实的。

但商业化前景的兑现，取决于全国性的适航法规、空域开放、核心零部件供应链成熟，这些都不是长安能控制的变量。

一句话总结长安的处境：它有业内最扎实的“内循环”底子，但外循环的开关捏在别人手里。