头部智驾供应商要重算规模化这笔账

界面新闻记者 | 周末
界面新闻编辑 | 文姝琪

中国汽车的智能驾驶正在进入一个有些微妙的阶段。

高阶智驾还在快速普及。地平线在最新一次业绩会上披露，中国乘用车智驾渗透率已经达到了76.1%，较去年提升8.5%。今年上半年搭载城区NOA的车型已经占去中国乘用车销量的约23%。过去几年自动驾驶公司一直等待的规模化，至少在装车端已经越来越清晰。

但这门生意并没有因此变得轻松，低阶智驾方案规模大但毛利低，高阶智驾供应商本身也在经历一轮收敛。

盖世汽车研究院分析师在接受界面新闻采访时表示，早期一批长期亏损的智驾算法供应商已经逐渐淡出，叠加头部车企加强自研，目前第三方高阶智驾市场的玩家已经明显减少。按其统计的标配L2++口径，华为、Momenta和元戎启行今年前7个月的市场份额分别为14.3%、8.8%和4.8%，地平线的高阶智驾方案则仍处于份额爬坡阶段。

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8月31日，中国头部智驾公司Momenta和地平线先后交出2026年中期成绩单。它们处在智能驾驶产业链的不同位置，但却都开始回答同一个问题：当装车规模持续扩大之后，如何让这些规模进一步转化为收入和利润。

Momenta上市后的第一份半年报已经出现了一些变化。今年上半年，公司收入16亿元，同比增长75.9%，研发开支增长18.6%。经调整亏损则从去年同期的4.16亿元降至1409.7万元，已经出现了向盈亏平衡靠近的迹象。

上半年Momenta整体毛利率从71.8%提高至73.2%，但支撑过去几年毛利率快速上升的收入结构发生了改变。Momenta的量产车收入主要分成两部分。车型量产前，公司向车企收取技术开发服务费，完成软件和硬件适配、测试验证等工作；量产后，则按照实际装车收取一次性软件许可费，这通常有更高的毛利率。

过去三年，许可收入占比不断提高，是Momenta毛利率上升的重要原因。但今年上半年，增长更快的反而是相对更重的技术开发服务：其收入同比增长81.5%，高于许可服务的67.5%，许可收入占比也由39.8%降至37.9%。

这一毛利率改善更可能反映技术开发项目本身的交付效率有所改善。Momenta则将此归因于过去几年反复强调的“主线平台”，每进入一个新项目，智驾方案都需要重新适配。Moment希望尽可能通过更多的工程标准化以实现规模经济。

但在规模增大以后，还有另外两笔账要算。

首当其冲的是价格。Momenta联合创始人孙环在业绩会上承认，国内车企价格战之下，供应链无法置身事外，未来系统的单车平均价格也会有所调整。其解释称，装车规模扩大后成本下降，Momenta通过阶梯定价与车企共享部分规模收益。

另一问题则是这些规模本身来自哪里。Momenta创始人兼CEO曹旭东在业绩会上反复提到“大数定律”。在他看来，汽车市场变化越来越快，即使车企自己也很难准确预测一款新车最终能卖多少，因此Momenta的策略是覆盖尽可能多的车企和车型，而不是押注少数爆款。

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地平线的答案则有所不同。这家公司已经把征程芯片装进数百万辆汽车，但也开始了模式上的转变。财报显示，征程系列处理硬件出货量同比增长12.1%，同期授权及服务收入却增长52.7%至11.29亿元，已经占到公司收入的一半以上。

这也是地平线创始人兼CEO余凯最近频繁解释“ARM+Android”模式的背景。过去，地平线更常用“Wintel”来形容自己的商业模式：通过贩售芯片硬件获得收入的同时，销售城区NOA解決方案HSD。

“ARM+Android”向外又走了一层。随着部分头部车企把芯片和算法能力收回内部，地平线希望即使客户不直接购买它的完整产品，也仍然可以使用其BPU架构、基础模型、软件和工具链完成自主开发。

但这并不是一笔没有代价的增量生意。上述分析师认为，真正需要观察的是，IP及后续升级服务的收入能否覆盖芯片销量的损失，以及当车企掌握更多底层能力之后，是否会进一步替换地平线的BPU架构。不过，车企自研智驾芯片的模式短中期比例不会太高。

上半年，地平线授权及服务业务毛利达到10.21亿元。但新的收入还没有改变这家公司高投入的财务结构：同期研发开支仍达到27.55亿元，同比增长21.9%。

余凯并不准备因此放慢投入。他将智能驾驶视为一个需要长期投入的行业，并称地平线会继续保持“高强度、饱和式”的研发节奏。他判断，行业发展到后期，只有20%至30%的最头部车企能够长期坚持智能驾驶自研，其余大部分车企最终仍会更多借助外部供应商；公司将2028年前后作为实现盈亏平衡的目标。

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Momenta和地平线的两套商业模式，最终在同一家车企身上相遇了。

这家公司是比亚迪。它既是中国最大的新能源汽车制造商，也是高阶智驾继续向大众价格带普及时最重要的增量市场之一；与此同时，比亚迪又正在把越来越多智能驾驶能力掌握在自己手中。

Momenta与比亚迪合作多年。双方曾成立迪派智行开发智能驾驶解决方案，比亚迪后来也成为Momenta的战略投资者。如今，比亚迪又是Momenta装机增长最重要的来源之一。据行业媒体第一电动网统计，今年7月Momenta的城区NOA方案覆盖51款车型，比亚迪系却贡献了52.4%的装机量；从3月至7月，Momenta新增装机中有75.5%来自比亚迪。

这让Momenta所谓的“大数定律”呈现出两面。比亚迪庞大的销量能够迅速把Momenta的软件推向更大的装车规模，尤其当高阶智驾进一步向10万至20万元车型下探；但如果一家车企贡献超过一半的近期装机量，Momenta想用足够多客户和车型分散风险的“大数”，至少目前还没有完全形成。

更麻烦的是，这个大客户也越来越有能力自己完成原本交给供应商的工作。过去两年，比亚迪持续扩充算法团队，今年又发布了自研智驾芯片璇玑A3。

地平线感受到的变化也同样强烈。双方最早的大规模合作首先发生在芯片层面。2024年，征程6获得比亚迪平台化定点；2025年2月，征程6随着“天神之眼C”量产，地平线当时公开称自己是“比亚迪两家核心车载智能计算方案合作伙伴之一”。

因此，当比亚迪今年推出自研车规级4纳米高算力智能驾驶芯片璇玑A3时，市场自然会质疑外部芯片供应商还能留下多少生意。

余凯在此次业绩会上没有直接提到比亚迪，但给出的几组信息颇有针对性。他称，征程6M去年已经进入“国内最大的新能源车企”，预计今年下半年占该客户入门级辅助驾驶出货量的70%至80%；征程6P、6H以及HSD也已经获得这家客户高阶智驾平台定点，并将在今年开始量产。谈到“ARM+Android”时，余凯又称，地平线正在向包括“世界最大的新能源车企”在内的客户授权技术，支持这些客户自行开发芯片和软件。

至少可以确认的是，比亚迪开始自研芯片以后，并没有停止采购外部芯片和软件。车企自研与第三方供应商扩张，暂时不是简单的此消彼长。

“目前智驾芯片自研的车企肯定都是亏钱的，只是亏多亏少。”盖世汽车研究院分析师在接受界面新闻采访时表示，真正能够在经济意义上完成全栈自研的车企仍会是少数，多数车企最终更可能在自研、联合开发和外采之间长期并存。此外，以蔚小理等为代表的自研车企除了减少外采英伟达旗舰芯片的成本，也可以提升软硬件适配和调度的效率，并通过自研向资本把故事说好。

不过，对于Momenta和地平线来说，继续在辅助驾驶市场扩大份额可能仍然不是商业模式的终点。真正可能革新这笔账的，是汽车智能驾驶从L2继续向L3和L4跨越。

辅助驾驶阶段的收费方式相对简单。Momenta主要向车企收取技术开发费和单车软件授权费，随着城区NOA进入越来越便宜的车型，装车规模虽然扩大，单车ASP难免承压。

L3提供了另一种可能。Momenta正在与车企合作开发L3级自动驾驶方案，上汽奥迪E7X将成为首个量产搭载车型。曹旭东称，在法规条件具备的前提下，L3车型将在2027年开始量产。

上述分析师认为，L3不是L2++的简单升级，相应的收费方式也可能由一次性方案交付，逐渐转向“硬件+软件授权+开发费+持续服务或订阅”的组合模式。这正是Momenta目前开始尝试的方向。孙环称，公司正在与车企讨论面向消费者收费的订阅模式；随着驾驶体验和责任边界进一步变化，Momenta希望收入模式也能够从一次性的单车License向持续订阅延伸。

Momenta还把另一条腿伸向了L4。截至上半年，公司已经在3个国家的6个城市开展自动驾驶出租车测试或运营。首款量产Robotaxi计划在今年第四季度投放，年底前在国内外部署数百辆，并在超过10个城市取得牌照。曹旭东给出的时间表是：2027年把车队扩大至数千辆、覆盖全球30座以上城市，并力争在2028年进入L4大规模运营阶段。

他预计，到2031年前后全球Robotaxi市场容量可能达到100万至150万辆，并提出单车每年1万美元毛利的长期测算。

地平线也在把现有技术栈往更高阶自动驾驶延伸，只是扮演的角色仍然更接近芯片和平台供应商。

其正在研发面向L3、L4的征程7，预计2027年第二季度初完成SoC流片；同时已经通过“ARM+Android”模式向客户授权AI基础模型，支持车企开发有条件自动驾驶和高度自动驾驶系统。地平线还计划在今年与一家头部零售科技和供应链企业启动L4 Robotaxi试验项目。

监管也正在把这条技术路线变成一套更明确的产业规则。

2026年6月和7月，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》和《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》先后发布，将分别于2027年1月和7月实施。前者把当前行业常说的高阶辅助驾驶纳入“领航组合驾驶辅助”监管范围；后者要求自动驾驶系统安全水平至少达到“一个合格且专注的人类司机”的水平，并在量产前完成仿真、场地、道路试验以及第三方检测认证。

上述分析师对界面新闻表示，L3早期的冗余硬件、测试合规、长期维护和产品责任成本较高，ASP提升未必同步带来利润增长。只有实现方案的平台化复制并明确责任边界后，L3的高价值量才可能转化为更高利润。

辅助驾驶正在成为一门规模更大、也更需要计算价格、成本和客户关系的生意。L3和L4则可能重新改变这套价值分配方式。对Momenta和地平线来说，规模化已经不再是唯一的问题。更重要的是，它们还能在未来每一辆越来越智能的汽车里留下多少价值。