山西
新加坡航空现在的局面，用四个字形容就是“骑虎难下”。
最新数据显示，印度航空2025到2026财年，亏了23.3亿美元。比上一财年翻了一倍还多，直接创了这家公司有记录以来的最高年度亏损。
如果把印度航空和它旗下廉航印度航空快运放一起算，整个集团亏了35.6亿新加坡元，折合28亿美元。
这种情况下，印度航空又向新加坡航空张嘴要钱了，这次开口就是15亿美元。
新航手里握着25.1%的股份，不多不少，刚好把自己绑得死死的，按比例这次得再掏3.76亿美元。
近日，新航刚公布2026财年第一季度的账，亏了7600万新元，这是2022年以来头一回季度亏损。这个数字，仅仅是增加的部分。
那新航全年下来怎么样？
全年净利11亿8000万新元，但相比前一年，跌了57.4%，差不多腰斩再砍一刀。光印度航空贡献给新航的应占亏损，全年就高达9.452亿新元，相当于新航全年净利的近八成。
这相当于是，新航拼了命做生意赚的钱，八成都拿去填印度航空的坑了。
现在塔塔集团又开口了，按比例新航得掏3.76亿美元。而且，他们的原话是，新航必须参与这轮融资，注资计划才能落实。
什么意思？新航如果不拿钱，前面投的20多亿新元就全烂在里面了；但要是拿了钱，后面大概率还得接着补。似乎怎么选择都是“死路”。
新航1995年就跟塔塔谈合资，被印度政策卡住了；2013年好不容易搞成塔新航空；2024年11月塔新跟印航合并，新航拿到25.1%股权。
没想到，三十年布局，换来的就是一个“填不满的窟窿”。
没钱就是最大的内幕。
新航在印度航空这笔投资总成本约20.96亿新元，到2026年3月31日，账面价值从上一年的20.2亿新元直接掉到11.3亿新元，整整少了8.9亿。
审计报告里写了：管理层认为这项投资已经出现“减值迹象”。意思就是，这钱可能收不回来了。
印度航空到底为啥亏这么狠？
其一是巴基斯坦关领空。
2025年4月起巴基斯坦对印度关闭领空，印度航空飞欧美的航班本来可以从巴基斯坦头顶直接穿过去，现在得绕一大圈。
长途航班平均多飞1700公里，多耗三个小时，燃油成本涨了快三成。光这一项每年损失大约6亿美元。这是白亏的，绕路烧掉的油，没有任何收入回报。
其二是油价。
中东冲突推高油价，印度航司的燃油成本占运营支出的55%到60%。全球平均水平是20%到30%，翻了将近一倍。
其三是安全因素。
2025年6月12日一架波音787在起飞后不久坠毁，260人遇难。这是波音787全球头一回致命空难。
事故之后印度航空被迫砍航班，2026年4月国际运力同比骤降22%，当月只执行了1987架次航班，德里到上海浦东的航线刚恢复没几天又停了。
停一条线少一条线的收入，但飞机租金和人员工资一分不少。
塔塔董事长说扭亏可能需要长达10年，这话听着挺真诚，其实就是在说，这些股东，别指望三五年能翻身。
塔塔占74.9%，新航25.1%，亏是全亏，钱是全要。印度航空就像个沼泽，越挣扎陷得越深，但要是不动，它也会把你慢慢吞进去。
而且，新航现在不光掏钱，还往里搭人。
近几个月新航把自己部分员工调到印度航空，安排高管在飞行运作、工程与维护这些关键岗位上手把手管。这些位置都是新航全球标杆级别的领域。
2025年6月那架波音787出事后，新航从战略合作伙伴直接变成了下场干活的角色。显然，这是被绑得更紧了，人进去了，更走不了了。
新加坡国内已经非常不满了。
工人党议员钟建在脸书直接开炮：“没有人，尤其是新加坡人，有义务养活印度航空。我不会支持，也不期待未来通过新加坡航空来支撑印度航空。”
他准备在9月8日的议会递交口头质询，要问交通部长两个问题：印度航空的亏损有没有影响新航作为“指定承运人”的能力？新加坡财富基金淡马锡要不要为这笔投资兜底？
淡马锡倒是站出来表态了，说支持新航从长期角度看这项投资，印度是全球第三大航空市场，转型是需要多年时间的工程，过程不会是线性的。
但请注意，淡马锡没有承诺提供额外资金：力挺归力挺，方向我支持，但钱印度自己想办法。
那新航究竟该怎么办？
《商业时报》有篇评论说得很透：新航不可能真的退出印度航空的持股，塔塔是唯一可能的买家。也就是说，新航现在没有退路。
这就是最讽刺的地方。新加坡现在是钱得出、人得派、骂得挨，还得笑着跟塔塔说我们坚定支持。
但资本就是这样，沉没成本一旦积累到这个体量，不跟到底，前面的所有投入就真的一分不剩了。
9月8日新加坡议会那场答辩，会是一场精彩的博弈，才是接下来新加坡航空走向的真正风向标。
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