吉林
同样连接着虹桥和浦东两个国际机场，很多网友也算了笔账。如果机场联络线直接从虹桥枢纽、上海南站、世博片区出发，到达龙阳路后接通磁悬浮系统，那么站点会减少很多，在地图上行驶的距离也会缩短很多，理论上来说速度应该会变快一些。
但是现实中这套看起来很高效的走线没有得到实施。目前机场联络线的设计最高时速为160公里/小时，初期运营里程为59公里，从虹桥2号航站楼到浦东1、2号航站楼，在40分钟以内可以到达，全程票价为26元。属于国家发展和改革委员会认定的城市轨道交通示范工程。
网友们想象出的一套方案，其逻辑非常简单。从虹桥出发，只在上海南站、世博会等几个地方停留，在龙阳路上之后再接入磁悬浮列车，去掉不必要的中间站点，力求使两个机场之间的距离大大缩短。从单纯的转机旅客的角度来看，这样的想法是有一定的吸引力的，可以尽量减少赶路、换乘所耗费的时间。
但是轨道交通并不是简单的在地图上画一条线，在纸上可以做到的距离优势，在工程建设以及实际运营中却处处存在障碍。
第一个不能回避的事实是关于资产的所有权以及线路产权的问题。虹桥至上海南站的既有铁路为国铁资产，机场联络线则属于上海市，并由申通地铁负责运营管理。两个系统的产权是分开的，它们的调度规则也完全不同，并且不能直接共享现有的铁路线路位置。
即使忽略掉产权的问题，在现有的铁路硬件条件下，并不能达到160公里/小时的速度要求。该条线路需要经过虹七线、李莘联络线等线路，在李莘联络线上还存在单线区段，并且道岔的数量较多，大量的道岔侧向通过会导致限速。高铁、动车、通勤列车混跑，是上海铁路枢纽的拥堵咽喉。
乘坐过该条线路的乘客可以感觉到，在列车需要等待避让或者受到调度的影响下，部分从虹桥出发前往上海南方向的动车组，其行驶时间将会达到30分钟左右。车流量大且相互干扰频繁限速，即使强行将机场联络线接入进来，也只会使运行速度降低，并造成大量的排队等待和延误情况。
还有一些人提出可以直接拆除现有的磁悬浮列车，在龙阳路上进行新的连接。上海早期也曾规划过磁浮列车从龙阳路上行至虹桥机场，并且虹桥交通枢纽也提前建设了相应的预留站台。但是经过公示之后，沿线居民对于线路噪声和环境的影响表示了担忧，因此该项目被叫停。当年留下的车站位置，在之后进行的改建中变成了现在的机场联络线虹桥2号线航站楼站，并且还导致了上海双机场快速通道推迟了十几年才建成通车。
即使现在把磁悬浮推倒重新来过，也还是会陷入到功能单一的困境中去。如果机场联络线仅仅服务于两个机场之间的转机需求，那么把它做成一条纯粹的摆渡专线的话，本质上就是第2条二号线复线了，只能为少数赶飞机的人群服务。市域轨道交通的价值并不仅仅在于为中转乘客提供服务，在于它应该成为城市的共享轨道通道，从而带动周边地区的发展。
很多网友对目前机场联络线走线存在直角弯的问题表示不满，并认为这样不流畅。但是新线具有完全独立的道路权利，并且不会与国铁列车发生冲突。列车使用的是市域C型动车组，起停加减速度都比较灵活，能够稳定的达到160公里/小时的速度，在保证两个机场40分钟可达的同时，也串起了闵行、徐汇、浦东南部等地。
比如景洪路站附近，规划有华之门大体量TOD综合体内，三林南片区也规划成了大面积住宅和绿地配套设施。轨道开通带动片区土地升值，土地出让收益再反哺轨道交通建设，这就是城市的良性循环。
如果一直砍掉中间站点，只追求机场直达，表面上看转机的时间很短，但是华泾、三林南等南部片区就失去了重要的交通枢纽作用，大片的土地很难被激活起来，破坏了城市建设和发展的良性循环。
总的来看，网友们所提出的设想，是在单一的角度下由转机乘客单独得出的一个理想方案。但是城市的轨道交通规划，并不是只有赶飞机的人可以考虑的事情，它还涉及到产权制约、铁路硬件限制以及沿线市民通勤问题，还有城市南部长远发展的需要。现有的机场联络线，并不能达到地图上的最短直线的效果，但是经过多方考虑后，是在保证出行效率的同时也符合城市发展需要的最佳方案。
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