江西
1993年5月2日凌晨5时许，舟山群岛附近海域，科考船“向阳红16号”上的大多数人还在睡梦中。浓雾压着海面，船舱里突然传来一声巨响，紧接着便是钢板撕裂般的声音。有人还没来得及穿好衣服，冰冷的海水已经从舱壁裂口涌了进来。
撞上它的，是一艘名为“银角号”的大型液化气运输船。两船体量相差悬殊，后者排水量约3.8万吨，船艏像一把沉重的铁楔，直接插入“向阳红16号”船身中部。撞击之后，银角号迅速退出现场，留下这艘4400吨级科考船在雾海中倾斜下沉。
这不是一次普通的擦碰。
“向阳红16号”建成于1981年，配备了当时较先进的通信、导航和海洋调查设备。此后十余年，它曾多次执行太平洋资源考察任务。1993年5月1日，船只从上海出发，准备前往太平洋中部、夏威夷附近海域，执行第六次远洋考察。
谁也没有料到，任务才刚开始，灾难便在近海航线上降临。
撞击发生时，222舱室受损最重，银角号的船艏几乎顶进了科研人员的生活舱。有人从破损舱室中逃出，有人却没能躲过这场突如其来的海难。附近舱室的一名医生腿部骨折，随后落入海中。船上共有110人，短短几分钟内，所有人都必须在沉船和浓雾之间作出选择。
更棘手的是，部分救生艇在撞击中已经损坏，能够正常使用的救生设备并不充裕。船长当机立断，让科研人员和年长者优先登艇，其余人员分乘救生筏。有人急着寻找同伴，有人返回舱室取救生衣，现场没有整齐的队伍，只有一遍遍催促：“快走，船要沉了！”
按常理，肇事船应当立即组织救援。然而银角号并没有马上靠近。后来船方解释，船上装载的是危险货物，担心碰撞造成泄漏甚至爆炸，所以必须先拉开距离。这个理由可以解释它为何后退，却无法消除科考船人员的愤怒。
“人还在海里，为什么先走？”
这句质问，成为幸存者对那段经历最直接的记忆。银角号退出约一海里后，才重新接近现场。此时，“向阳红16号”仍在下沉，海面形成了明显的旋涡。就在救生艇准备撤离时，船员发现沉船附近还有一人在水中挣扎。
回头，意味着救生艇可能被漩涡卷入；不回头，则意味着那名同伴几乎没有生还可能。船长决定让其他艇筏先行，自己带人折返。幸运的是，沉船从遭撞到完全没入海中，大约坚持了32分钟，落水者最终被救起，幸存人员随后由银角号接走。
但三名科考人员已经遇难，国家耗资建造的船只也沉入海底，原定的远洋考察任务被迫中止。设备、资料和后续计划损失巨大，经济损失达到亿元规模，国际合作安排也受到影响。
事故为什么会发生？调查人员没有只看最后几秒，而是重新检查了两船的航向、值班记录、雷达信号以及雾中航行情况。
问题，恰恰出在双方都以为对方会让。
当晚海域能见度较低，附近又是传统渔场，雷达回波较多。“向阳红16号”的自动避碰报警装置不断发出提示，值班人员嫌报警声频繁，关闭了相关报警功能。凌晨4时左右，雷达已经发现远处驶来的银角号，但双方距离尚远，值班人员只作了记录，没有及时调整航向和速度。
按照雾航要求，两船应当保持连续观察，并定时判断彼此是否存在碰撞危险。遗憾的是，4时30分左右，双方都没有按照要求再次核对态势。一个认为大型船只应当主动避让，另一个则认为自己拥有更大的船体和航行优先条件，危险就这样被一层层推迟。
等到双方真正意识到不对劲时，距离已经缩短到二百米左右。在这样的能见度下，对一艘高速航行的大船而言，二百米几乎没有多少反应时间。银角号采取右转措施，“向阳红16号”却采取了不同方向的转向，双方航迹迅速交叉，最终正面形成了致命角度。
从航行规则看，雾中航行不能把希望寄托在对方“应该会让”上；从事故后果看，关闭避碰报警、疏于连续瞭望和临近危险时判断失误，都成为不可忽视的责任因素。银角号在撞击后退出并延迟救援，也因此承担了相应责任。
调查结束后，相关责任人员受到处理。只是，沉入海底的“向阳红16号”无法再承担那次太平洋考察，三名科研人员也永远留在了1993年5月2日的浓雾和海水之中。
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