天津
美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8 年时间足足有 6 万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？
网上流传的这套说法，戳中了很多开车人的疑惑。每次交高速费的时候，不少人都会拿美国做对比，人家跑高速不用停车交钱，听起来日子过得十分舒服，反观我们年年收通行费，债务数字看着触目惊心，难免让人心里犯嘀咕。
可很多人不知道，所谓美国高速免费盈利，本身就是一个巨大的认知错觉，两国修路养路的底层逻辑，完全不在同一个赛道上。
先说美国，它并不是不收高速的钱，只是把收费站从道路出口，搬到了加油站里面。
美国有专门的联邦公路信托基金，建设养护高速的大头资金，全部来自燃油税。
汽油、柴油每加仑都会固定扣取税费，各个州还会在此基础上叠加本地的燃油税，再配上车辆注册费、重型货车专项税等各类费用。
只要你开车加油，不管你这周有没有上过高速，这笔养路的钱你都已经交出去了。
相当于采用全民预付费模式，不单独设置道路收费站，给外界造成了高速零成本的假象。
更有意思的是，这套号称能盈利的信托基金，早已经入不敷出。
联邦层面的燃油税标准三十多年没有上调，受通货膨胀、新能源汽车普及的双重冲击，基金收入持续缩水。
从很多年前开始，美国国会就需要不断从国家财政里面调拨巨额资金，用来填补公路信托基金的缺口，所谓的盈利根本不存在，只是窟窿被财政转移支付掩盖住了而已。
而且美国大规模州际高速路网，大多完成于上世纪五六十年代。
那时候土地价格低廉，大部分线路修建在广阔平原之上，桥梁隧道占比很低，整体建设成本被压得很低。
几十年过去，当初修建高速的贷款早就全部还清，如今只需要承担日常养护开支。
但现实问题摆在眼前，大量老旧高速路面老化破损，各州都在头疼翻新的钱从哪里来，东部不少车流密集的桥梁、隧道，早就重新恢复收费来筹集资金。
再回头看国内高速的现状。
我们的高速起步很晚，短短几十年时间，硬生生搭建起全世界规模最大的高速公路网络。
国内执行的是贷款修路、收费还贷的模式，国家财政没办法一次性拿出十几万亿现金，把全国高速一次性全部建好。
绝大部分建设资金依靠银行贷款，一边借钱修路，一边收取通行费，用来偿还贷款的本金和利息，同时承担道路运营开销。
国内修路的难度，是很多人想象不到的。
我国山地丘陵占国土面积七成以上，很多高速要穿梭在崇山峻岭之间，不得不修建大量隧道、高架桥。
东部地区受征地拆迁成本拖累，每公里高速造价动辄七八千万；到了云贵川、青藏高原一带，部分路段单公里造价直接突破上亿元，桥梁隧道占比甚至超过八成，建设成本成倍往上翻。
西部很多高速，出于均衡发展、巩固区域联通的战略考量必须修建，但当地车流量稀少，通车之后，收到的通行费连每年的利息都覆盖不住。
东部车流量大的路段产生的收益，通过全国路网统筹，变相补贴给中西部亏损线路。
这就造成了整体账面出现巨大缺口，并不是每一段高速都可以赚钱回本。
除了偿还巨额贷款利息，高速每年还有一笔躲不开的刚性开销。
路面每隔几年就要中修，达到使用年限必须开展大修，遇上洪水、泥石流等自然灾害，还要投入资金抢修。
还有收费站、服务区、路政巡查、智慧设备运维，几十万工作人员的人力成本，全部都要从通行费里面支出。
再加上节假日高速免费政策，每年直接减少上千亿的通行费收入，进一步放大收支缺口。
网上直接拿两国做简单对比，本身就很不公平。
美国模式，等于所有开车的人，无论跑不跑高速都要交钱。
而我们的模式，是谁使用高速，谁承担通行成本，不开高速的车主，不需要为庞大的高速路网买单。
两种模式各有优劣，只是适配各自不同的国情，不存在谁更优越一说。
很多人被 “8 年亏空 6 万亿” 这个数字吓到，其实这是债务余额，不等于实打实的年度亏损。
债务是过去几十年持续修路累积下来的总欠款，不是短短八年时间凭空亏掉的钱。
我们一边背负债务，一边建成将近 19 万公里高速，把高速通到偏远县城，带动物流、商贸、乡村发展，带来的经济价值，远远高于账面的债务数字。
高速本质上是国民经济的大动脉，不能单纯用普通做生意赚不赚钱的逻辑来评判。
它不完全是一门逐利的生意，同时承担着很强的公共属性。
不能只盯着账本上的债务数字，忽略它给整个社会带来的巨大红利。
羡慕他国模式之前，更要看清背后隐藏的成本，世上从来没有真正免费的公路，只是付费的方式各不相同。
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