港珠澳大桥收支出炉：运行快8年总投资近1269亿，如今回本了吗？

2026年2月21日，港珠澳大桥双向车流量达到约2.95万车次，连续第三天刷新通车以来单日最高纪录。其中，“港车北上”超过1.53万车次，已经占到当天车流的一半以上。

这组数据放在几年前，可能很多人都不会想到。

港珠澳大桥2018年10月正式通车，全长约55公里。刚投入使用的那几年，外界讨论最多的问题不是堵不堵，而是车为什么这么少。网上经常有人拿车流量说事，觉得项目投入这么大，实际使用率却不高，这笔钱到底值不值。

如今情况已经完全不同。节假日和周末车流持续增加，管理方需要面对的，已经是高峰期车辆集中通行带来的压力。

车多了，只是变化的一部分。

今年上半年，经港珠澳大桥珠海公路口岸的进出口总值达到2061.8亿元，同比增长43.5%。从2018年口岸开通到现在，累计进出口总值已经突破1.5万亿元。

看到1.5万亿元，再对照港珠澳大桥总投资近1269亿元，有人很容易得出一个结论：投资早就收回来了，而且已经赚了不少。

实际上，1.5万亿元说的是经过口岸的进出口货值。比如一批价值100万元的商品通过大桥运到香港，这100万元会计入相关贸易统计，但不代表港珠澳大桥收了100万元。大桥真正可以直接获得的收入，主要还是车辆通行产生的收费。

所以，要问港珠澳大桥有没有回本，得先把项目投资范围弄清楚。

外界普遍引用的总投资数字约为1269亿元，这里面不只有大桥海中主体工程，还包括三地口岸以及各地连接线等项目。

香港、珠海、澳门三地的口岸和连接线，由粤港澳三地政府分别负责投资建设。真正由港珠澳大桥管理局运营，并依靠通行费偿还相关贷款本息的，主要是海中主体工程。

这一部分批复概算约480.68亿元。

主体工程建设资金中，一部分来自三地政府投入的资本金，剩余部分通过银行贷款解决。大桥通车以后，收取的通行费不仅要偿还贷款本金和利息，还要承担日常运营费用。

港珠澳大桥不是普通城市道路。除了桥梁本身，还涉及海底沉管隧道、人工岛、收费设施、机电系统以及跨境协调等内容，这些都需要持续投入维护资金。

再看看现在的车流规模，2025年，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境的车流量已经突破680万辆次，创下历史新高。

这个数字相比通车初期已经增长不少，但即使按照比较乐观的方式计算，也很难把近1269亿元的全部建设投资都覆盖掉。

而且680万辆次并不等于680万辆车都按照最高标准收费，不同车型收费标准不同，实际收入也不是简单用车辆数量乘一个固定价格就能得到。

更关键的是，通行费收入不可能全部拿去还建设成本，日常运营、维护和融资利息都要从里面支出。

从这个角度说，现在还不能说港珠澳大桥已经实现财务意义上的完全回本。

但只盯着收费收入，也解释不了这几年车流为什么增长这么快。

2024年，大桥珠海公路口岸出入境车流量为555万辆次。到了2025年，这一数字增加到680万辆次，同比增长22.3%。今年第一季度，车流量又达到173万辆次，同比增长10%。

变化和跨境车辆政策有直接关系，港珠澳大桥虽然在2018年已经通车，但跨境驾驶并不是有车就能直接过去。

香港、澳门和内地之间涉及车辆资格、车牌、驾驶规定、保险、海关以及口岸管理等一系列要求。

也就是说，大桥建好了，不代表所有车辆可以立马使用。

“澳车北上”和“港车北上”陆续实施之后，符合条件的澳门和香港私家车可以更加方便地进入广东，此前受到规则限制的一部分出行需求被释放出来，车流量也随之明显增加。

2月21日单日超过1.53万车次的“港车北上”，就是这个变化很直观的数据。

人员往来也在同步增长。2025年，港珠澳大桥口岸出入境客流超过3134万人次，第一次突破3000万人次。到今年1月6日，大桥开通以来累计出入境客流已经突破1亿人次。

交通时间的变化非常明显。过去从香港前往珠海、澳门，部分线路需要大约3个小时。港珠澳大桥通车之后，部分行程可以缩短到约45分钟。

香港居民周末开车到珠海吃饭、购物和消费，澳门居民到珠海办事，珠海和周边城市居民经大桥前往香港，都比过去更加方便。

人员往来增加之后，餐饮、零售、旅游、住宿和交通等行业都会获得更多消费需求。

这些收入不会出现在港珠澳大桥自己的通行费报表里，却是真实存在的经济活动。

货运方面，今年上半年，经港珠澳大桥珠海公路口岸的进出口总值达到2061.8亿元，同比增长43.5%。其中，经大桥口岸跨境电商管理平台出口货值达到793亿元，同比增长66%。

目前平均每天有近300万个包裹通过这里发往全球200多个国家和地区。

这组数据和大桥的位置关系很大，东莞、佛山、中山、珠海等珠江西岸及周边城市，本身拥有大量制造业和跨境电商企业。香港则拥有国际机场、港口、航运和国际物流资源。

过去，珠江西岸企业想利用香港的航空和港口资源，往往需要绕行其他道路，或者选择水路运输。港珠澳大桥投入使用之后，货车可以更直接地前往香港。

一些企业可以在晚上完成装货，车辆夜间通行大桥，凌晨完成通关，再衔接香港国际机场当天的货运航班。

对普通工业产品来说，早几个小时和晚几个小时可能差别不大，但跨境电商、高附加值产品、生鲜冷链对运输时间更加敏感。物流时间缩短，企业能够更快交货，也能降低部分库存和运输安排上的成本。

这也是为什么不能拿通行费收入来判断港珠澳大桥的全部价值。

香港拥有金融、航运、航空等国际资源，澳门的优势集中在文旅休闲和中葡合作平台，珠江西岸则分布着家电、装备制造、新能源、跨境电商等产业。

过去三地之间受到珠江口地理条件以及跨境规则影响，人员和货物往来的便利程度有限。大桥开通以后，三地之间多了一条全天可以使用的陆路通道。

企业运输方便了，居民来往增加了，游客数量增加了，物流速度也提升了。这些变化创造出来的经济收益，并不会直接成为大桥管理方的营业收入。

然而港珠澳大桥也不是没有问题需要面对，跨境车辆仍然受到不同地区管理规则影响，“港车北上”“澳车北上”以及未来相关“南下”政策怎么调整，会影响车流继续增长的速度。

随着使用年限增加，海底沉管隧道、跨海桥梁、人工岛以及相关设备的养护投入也可能增加。

与此同时，深中通道等新的跨江跨海通道投入使用，也会分担珠江口部分客运和货运需求。港珠澳大桥不可能无限依靠车流增长来增加收费收入。

所以，回到大家最关心的问题：运行快8年，总投资近1269亿元，港珠澳大桥到底回本了吗？

如果按照最严格的财务标准，要求通行费把全部约1269亿元建设投资都收回来，目前不能说已经实现。

但它的存在并非是为了盈利，近几年的车流、客流、贸易和物流数据已经给出了很清楚的变化。

从每天的车辆，到每年的客流，再到不断增加的跨境货物，港珠澳大桥现在面对的问题，已经不是有没有人用，而是未来怎么把现有通道用得更有效率。

财务成本什么时候能够完全覆盖，还需要更完整的收入、贷款、利息和维护支出数据才能判断。

至于它有没有产生超过建设投资的区域经济价值，仅从不断增长的人流、车流、物流和贸易规模看，这部分影响早已经不只体现在收费站收了多少钱上。