坚决不向中国市场低头，三菱退出中国市场2年后，如今后悔了吗？

2023年10月24日，三菱汽车正式对外确认，将结束在中国的整车生产业务，与广汽集团的合资项目也同步收尾。这个决定发布至今已过去两年多，中国车市的面貌早已翻新。

三菱当初的选择究竟带来了什么后果，如今回头再看，答案其实已经写在市场里。

上世纪90年代末到本世纪初，走进不少国产车的引擎舱，很容易看到＂4G6＂这个熟悉的编号。那是三菱在沈阳航天三菱和东安三菱两家合资企业里生产的发动机型号，曾装配在自主品牌数以百万计的整车上。

彼时的国内车企刚起步不久，缺的正是动力总成这一环，三菱恰好把成熟的机器搬了过来。那段时期，三菱在华的地位是相当特殊的。

它既不像大众那样以整车合资取胜，也不像日系其他两家那样铺开经销网络，而是把技术产品当作＂上游供应商＂输送给中国厂商。奇瑞、比亚迪、长城、江淮、东南等品牌的早期产品，多多少少都借过三菱发动机的力。

2012年，广汽三菱在湖南长沙正式落地。彼时中国SUV市场刚进入井喷阶段，欧蓝德、劲炫这两款车型确实为三菱赢得过一段好日子。

到了2018年前后，广汽三菱在国内的年销量一度触及14万辆的高点，展厅里也常见热销的场面。风向的改变来得比预想快。

当中国车企逐步建立起自己的动力总成研发体系，从燃烧效率到变速箱匹配都不再依赖外援，三菱作为＂技术供应者＂的角色便开始变得可有可无。等到新能源赛道全面铺开，发动机这门老手艺，直接从主角位置退到了幕后。

据日经亚洲和相关公开报道，2022年三菱在中国全年销量仅3.855万辆，较前一年下滑约六成。

到了2023年3月，位于长沙的整车工厂便进入停产状态，此后再未恢复。外界很多人不解，作为最早入华的日系品牌之一，为何三菱会在新能源转型上如此迟缓。

三菱其实是全球最早量产插电混动SUV的厂商之一，欧蓝德PHEV在欧洲市场卖得并不差。

但这套技术引入中国市场的节奏一直偏慢，2018年推出的祺智PHEV在国内并未激起太大水花，产品迭代跟不上比亚迪DM-i、吉利雷神等本土混动的推陈出新。产品端的疲软，加上纯电车型几乎空白，让三菱在2020年之后的中国市场明显跟不上节奏。

彼时消费者关注的智能座舱、辅助驾驶、快充体验、OTA升级等要素，三菱一个都没能拿出有说服力的答案。

2023年9月27日，三菱汽车社长加藤隆雄在内部会议上确认了退出中国生产的方向，一个月后正式对外公布。

按照广汽集团10月24日披露的重组方案，广汽以1元人民币价格分别收购三菱自工和三菱商事持有的33%和17%股权，广汽三菱由此成为广汽集团全资子公司，工厂则移交给旗下新能源品牌广汽埃安使用，用于扩充产能。

三菱选择＂及时止损＂，从财报角度未必是错误的决定。日本国内不少媒体当时评价，与其在中国持续烧钱，不如把资源集中投放到东南亚、大洋洲和南亚这些优势市场。

事实上，三菱在泰国推出的新一代Triton皮卡、Xpander MPV等车型，确实在当地过得不错。只不过，把这份＂合理＂放到中国车市的坐标系里衡量，结论就要复杂得多。

中国是全球第一大汽车市场，也是新能源渗透率最高的国家，一旦离开，就意味着与全球最活跃的技术演进现场拉开距离。

中国汽车工业协会公布的数据显示，2025年国内新能源乘用车销量继续保持高增长，新能源商用车全年销量达87.1万辆，同比增长63.7%，市场渗透率跃升到26.9%，12月单月渗透率更接近四成。

乘用车层面的新能源渗透率则更高，已长期稳定在五成以上的区间。再看曾经承载广汽三菱整车生产的长沙工厂，如今挂上了广汽埃安的招牌。

据证券时报2024年3月21日报道，广汽埃安已启动对原广汽三菱资产的接收和改造，用于纯电动车型的扩产。原先只能生产燃油SUV的产线，被重新调整为适配纯电动平台的柔性生产线，长沙也随之融入到中国新能源制造版图的核心区。

而当年靠三菱发动机起家的那批中国车企，如今早已走上了完全不同的道路。

比亚迪连续多年蝉联全球新能源销量冠军，2023年至2025年间稳居行业头部；吉利旗下的极氪、领克在高端与出海领域双向发力；长城在混动越野赛道跑出了坦克品牌；奇瑞则凭借出口连续多年位居中国车企海外销量第一。

这些企业不仅早已不再需要外部动力总成，反过来还在向海外市场输出整车和技术。同样是外资品牌，选择留下的那些，也在积极调整策略。

丰田把上海的独资纯电工厂落地推进，本田启动了e:N系列的深化布局，大众则与小鹏、上汽合作开发新一代电动平台。这些动作虽有波折，但至少留在了牌桌上。

相比之下，三菱在两年多的时间里已经彻底淡出了公众视野，连一份像样的新品规划都没有再出现在中国区。

加藤隆雄在多次公开采访中提到，退出中国是＂经营层面的合理判断＂，并强调集团将资源集中投向东南亚等优势市场。

这种回应放在企业财务视角是稳妥的，但从长期战略视角来看，缺席全球最大、最前沿的新能源市场，等同于放弃了一次重塑品牌的历史窗口。

行业规律并不会因谁的过往辉煌而暂停。中国汽车产业已经走过了＂用市场换技术＂的阶段，如今更多是在＂用技术定义市场＂。

两年多的时间足够长，长到中国自主品牌在新能源领域完成一整轮技术迭代；也足够短，短到一个错过转型节点的外资品牌，就此彻底告别一个时代。三菱当初的抽身，看似止损，实则也把一份深耕三十余年的市场资产拱手让出。

这门生意能不能补回来，答案恐怕不在东京总部，而在中国这片仍在飞速前进的产业土壤里。