太原和榆林，谁能成为铁路枢纽？“榆忻高铁”背后两座城市的较量

如果说太绥高铁让太原与陕北之间的联系越来越紧密，那么榆林方面长期谋划的“榆忻高铁”，则让这场铁路枢纽之争变得更加有意思。

因为从线路逻辑来看，如果未来榆林能够通过神木、府谷向东连接忻州，再衔接雄忻高铁，那么榆林就能够直接进入京津冀方向的高速铁路通道。这样一来，榆林与太原之间原本可能形成的部分客运联系，就存在另一种选择。对于榆林来说，这当然是一件好事；但对于太原来说，却意味着自己向陕北、蒙西辐射的铁路通道，可能面对新的竞争。

不过首先要说明，“榆忻高铁”目前更多还是规划谋划和争取方向，并不是已经获批开工的项目。榆林市国土空间总体规划明确提出“谋划忻州—榆林—银川高铁”，此前榆林市也曾将“忻榆银高铁”列入市级规划。2020年国家铁路局在答复相关建议时，也曾提到“忻州至榆林至鄂尔多斯高铁”的建议。

而这恰恰说明，榆林对于铁路枢纽的野心其实由来已久。

过去的榆林，铁路最大的优势是货运。作为我国重要能源基地，榆林拥有准神、包神、包西、神大、浩吉、太中银、神朔、准朔等铁路干线，铁路长期承担着煤炭等大宗货物外运的重要任务。到“十四五”末，榆林铁路总里程已经达到1369公里，普通铁路形成了“三横五纵”的网络格局。

但榆林显然不满足于做一个“运煤铁路节点”。

它真正想做的是把自己的铁路优势从货运扩大到客运，从能源运输扩大到综合交通，从区域节点升级成全国性综合交通枢纽。

这也是为什么延榆高铁对于榆林如此重要。延榆高铁全面开工以后，榆林终于真正进入高铁时代。正在建设的榆林南站规划为高速、普速一体化综合车站，高速场规模为3台7线，同时预留包鄂榆高铁接入条件。建成之后，这里将成为榆林新的综合铁路枢纽。

更有意思的是，榆林现在并没有只盯着一个方向。

向南，是延榆高铁，连接延安和西安方向；向北，是包鄂榆高铁，谋求与鄂尔多斯、包头乃至呼包鄂城市群进一步连接；向东，则有太绥高铁以及长期谋划的忻榆方向；向西，榆林又在争取榆林至银川高铁。

2026年榆林市发展改革部门公开表示，“十五五”时期将建设区域性高铁枢纽，推动太绥高铁及北东联络线、包鄂榆高铁开工，并积极争取榆林至银川高铁纳入国家规划。

如果这些方向最终逐步形成，榆林的铁路版图就会发生一个非常大的变化：过去铁路主要是帮助榆林把资源运出去，未来铁路则可能帮助榆林把人流、物流、资金流和产业要素吸引进来。

这才是榆林真正想要的。

那么问题来了，太原会不会被榆林“绕开”？

其实没必要过度担心。

太原的优势与榆林并不完全相同。太原最大的底牌，是已经形成的综合铁路网络和省会城市地位。向东有石太方向，向南有郑太、大西，向北有集大原、雄忻，向西则正在推进太绥高铁。尤其太绥高铁建成以后，太原可以通过吕梁、绥德进一步连接陕北铁路网络。

换句话说，榆林是在努力把自己的铁路网络织密，而太原是在努力把多个区域铁路网络汇聚到自己这里。

这就是两座城市最大的区别。

更值得关注的是，太绥高铁与榆林方面谋划的忻榆通道，并不一定非要理解成“二选一”。

如果从整个晋陕蒙地区来看，这两个方向其实都具有自己的价值。太绥高铁能够强化太原—吕梁—绥德—榆林之间的联系，而榆忻方向如果未来能够推进，则可以加强榆林—神府—忻州—京津冀方向的联系。两条通道如果最终都形成，反而可能让陕北与山西、京津冀之间形成更加密集的铁路网络。

所以真正值得讨论的，不是谁把谁“绕开”，而是谁能够在这场区域铁路布局中占据更重要的位置。

从目前情况来看，我依然认为太原成为更高层级综合铁路枢纽的概率更大。

因为太原背后是整个山西，人口、产业、教育、医疗以及省级行政资源高度集中，而且国家层面已经明确将太原建设成为全国性综合交通枢纽城市。榆林则拥有非常强的能源产业和区位优势，目前也在积极建设区域性高铁枢纽。两座城市实际上并不是同一种类型的竞争者。

但榆林确实给太原提了一个醒：

铁路枢纽的位置，从来不是天然属于谁的。

过去太原因为省会和铁路基础雄厚，自然而然占据了山西铁路网络的中心位置；但今天，榆林、鄂尔多斯、包头等城市都在主动谋划自己的铁路通道，都希望把更多方向掌握在自己手里。

尤其对于榆林而言，资源优势已经足够强，它现在需要解决的，是如何把这种资源优势转化成交通优势，再进一步转化成产业和人口优势。

如果未来榆忻高铁真的能够进入国家规划并最终建设，那么它确实可能改变陕北与山西北部之间的铁路格局。

而对于太原来说，真正需要做的也不是担心榆林“绕开自己”，而是把太绥高铁、雄忻高铁以及现有铁路网络真正盘活，让太原成为连接京津冀、关中、陕北、内蒙古以及山西各地的真正枢纽。

毕竟，铁路枢纽的竞争，从来不是一条线路的竞争。

谁能够把更多线路组织成网络，谁能够让更多城市愿意经过这里，谁才能真正成为枢纽。

从这个角度看，太原和榆林之间的这场“铁路较量”，可能才刚刚开始。