鸿蒙 “五界” 要改写迈克尔波特的竞争战略理论？

五界，做不到总成本最低，差异化又被“境”稀释，难道会走出竞争优势战略的另一条路？

迈克尔・波特竞争战略理论提出，企业要获得竞争优势，不外乎三条路径：总成本领先、差异化、专一化（集中化）。绝大部分企业取得竞争优势都采取前两种战略：总成本领先或者是差异化。

不过，鸿蒙智行 “五界” ：赛力斯的问界、奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界、上汽的尚界，似乎哪一条都不完全契合。

难道它正在诞生波特理论之外的第四种竞争逻辑——我们暂且称之为 “界” 竞争优势？

“界”的总成本：低不下来

车企要取总成本领先，有两条方法：一是车辆本身零部件等成本低；二是规模大。自研自制率高，可以避免中间商赚差价，让成本更有优势，比如油车时代的吉利奇瑞长城等，依靠自研自产发动机变速箱等降低成本；新能源时代的比亚迪和零跑，三电等自研自制占比高，垂直一体化程度很高，总成本具备优势。第二个方法就是规模效应，依靠规模扩大持续摊薄研发、制造、营销各项固定投入。汽车是典型的规模效应行业，没有规模就很难有成本优势，这就是为什么很多汽车企业都宁可赔本也要多卖车，他们追求的是让规模提升，从而降低成本。比如蔚来，当量上去了，也就逐步摆脱了亏损。

不过，鸿蒙智行的“智选车”模式，上述降成本的两条路似乎都走不通。

购买华为的智驾系统以及座舱系统，价格不便宜，这点从赛力斯年报就可以看得很清楚。2026 年上半年，赛力斯营收 574.93 亿元，问界交付 16.08 万辆，毛利率 23.30%，这个毛利率放在行业毛利极低的2026年上半年，绝对算是非常优秀了。但同期赛力斯归母净利润亏损 17.17 亿元。

图：赛力斯2026上半年半年报

有机构根据赛力斯年报测算，赛力斯需要向华为支付三部分刚性支出：智驾、座舱、三电硬件采购；整车售价 2% 技术授权费；整车售价 8% 渠道营销服务费，合计约车价 10% 的综合服务费，该笔费用不受车企盈亏影响，卖得越多，对外刚性总支出越高。2025 年赛力斯向华为引望采购金额达 223.35 亿元，折算单车硬件采购约 5.24 万元；叠加综合服务费，一台均价 39.8 万的问界车型，流向华为体系综合支出接近 8‑9 万元 / 台。

由于给引望的比例或者金额是固定的，因此无法因规模扩张无法摊薄该部分合作成本。这就是为什么赛力斯毛利高而净利润低。这说明了问界总成本不但没有竞争优势，可能还有“劣势”。

不止赛力斯，其余 “五界” 合作方同样承受巨大成本压力。江淮对外提出“一切为了尊界，为了尊界的一切”，把尊界项目列为集团头号工程，投入百亿级别资源建设超级工厂、平台开发、渠道推广。江汽集团财报显示，2026 上半年江淮汽车销售费用 12.23 亿元，同比大幅增长 68.97%，主要来自尊界品牌的广宣、渠道服务费；研发持续向尊界高端平台倾斜，整体依旧处于亏损区间，经营现金流流出扩大。

要给华为大量付费，成本低不下来，那“降本”的另一条路——规模扩大呢？这也不容易。问界一家就占鸿蒙智行6成销量还多，其他四界，几乎没有规模可言。

智界 S7、R7 早期有过月销破万的高光时刻，2026 年主力轿车车型销量大幅滑坡，7 月 S7 零售仅 160 台，依靠 MPV 智界 V9 才勉强托住品牌大盘。享界 S9、S9T 定位中高端，2026 年 7 月两款车合计零售仅 1560 台，车型单一、销量不及预期。尊界 S800 上市初期热度很高， 2025年12月曾创下4,376辆的交付记录，但进入2026年后销量一路走低，到7月仅剩367辆。

采购华为的零部件以及给华为的技术授权费、渠道服务费高达车价的10%，而五界自己还要承担各自车型开发、产线、渠道、营销的固定投入，规模也无法实现传统大车企单一平台千万级、百万级规模的成本摊薄。因此，总成本领先战略，对于 “五界” 模式现实条件下并不成立。

“界”的差异化：正在被“境”系列稀释

按照波特定义，差异化，就是提供行业独有的产品、体验，以此获得溢价。过去鸿蒙智行 “五界” 最大标签，就是独占华为全套鸿蒙座舱、乾崑 ADS 智驾、高端激光雷达硬件，叠加华为主导整车定义、华为门店渠道，这套组合曾经是它的差异化底牌。

但是近年来，随着华为乾崑对外技术开放，同源高阶技术不再是 “五界” 专属，差异化优势被持续稀释。

五界，是华为的“智选车模式”，主导部门是华为终端 BG（鸿蒙智行事业部）；而车 BU（引望智能）主导的有乾崑深度共创模式，以输出底层技术方案作为支撑。代表就是“境”系列：包括与东风的奕境、广汽的启境。“境”可以获得乾崑全套全栈智能化方案，包括ADS 智驾、鸿蒙座舱、激光雷达、MDC、电驱等完整套件；另外，华为派驻大规模工程师团队，从项目早期联合办公，做整车架构适配、联调标定。

这就是说，境系列可以拿到和 “界”系列 同源的最新硬件与软件版本。比如奕境 X9，乾崑 ADS5.0 智驾系统、896 线双光路图像级激光雷达、鸿蒙座舱 6等通通上车，预售价 29.98 万起，硬件智驾配置看齐甚至部分超越同价位 “界” 车型。启境 GT7，2026 年年中上市，同样搭载 896 线激光雷达、乾崑 ADS5，猎装定位直接杀入 20 万级别市场，把过去 “界” 专属的高阶智驾硬件下放到更低价格带。

图：华为乾崑合作品牌（来自官网）

反观鸿蒙智行 “界” 内部新车节奏：问界 M6 2026 年 4 月发布，标配 896 线激光雷达，但智驾仅给到 ADS4.1 版本；享界 G9 在 2026 年 8 月发布会才落地 ADS5 系统，非 “五界” 的境系列车型已经抢先上市落地同源技术。（注意，还有很多不在“境”“界”内的品牌也在使用同样的技术。）

硬件、智驾算法、座舱这些消费者最能直接感知的差异化要素，已经同步给到非智选车的 “境” 系列。

相比境系列，界系列在软硬件的差异化并不明显。“五界” 剩余差异只剩下：华为深度主导整车定义、统一鸿蒙智行品牌、华为全渠道销售。但这属于合作模式差异，并不是产品技术本身的独有壁垒。

五界：靠什么优势胜出

回到核心命题：鸿蒙是否能够给五界带来超越三大竞争战略之外的独特优势？

可以说，属于共性的竞争优势也许没有，但是不同的“界”会有自己的独特的竞争优势。比如，出生最晚的尚界，已经表现出了上汽作为长期中国排名第一的汽车巨头的优势——扎实的造车功底和很强的渠道能力。2026年6月，尚界就已经成为“界”系列的销量第二；7 月零售11017 台，已占总销量 24%。

问界的销量和毛利都不低，也是中国最具影响力的新能源品牌，只要给鸿蒙分的钱少一点，立刻就可以扭亏为盈。可以说，就算问界没有技术上的“专一”的差异化，也具有品牌的差异化。

另外，鸿蒙智行全系在2026年7月交付了45,046台，1-7月累计交付28.6万台，同比增长13.7%，总体高于汽车行业1~7月增速。伴随其规模不断扩大，给鸿蒙的分成或者零部件的价格也有会下降。只要给华为的分利下降，那五界就会有竞争优势。毕竟，华为也绝不会坐视五界在亏损泥潭里挣扎。

毕竟，皮之不存毛将焉附？华为也算的清楚这个账。

结束语：

当下中国汽车行业已经逐渐从排位赛进入到了残酷的淘汰赛阶段。如果没有竞争优势，那可能就会被淘汰出局。五界的竞争优势会是什么呢？会改下迈克尔波特的竞争优势理论吗？

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