上海
民航局最新发布的7月生产指标。
近日，
7 月民航市场迎来明显回暖，客运量终于扭转了此前的连续下滑的态势，国际、国内、地区三线齐升。
正班客座率更是创下86.3%的7月新高。
然而，在人头攒动的登机口背后，高油价与低票价的双重挤压，正让航司的利润保卫战愈发艰难。
一、 客运量扭转下滑趋势，国际、国内、地区“三线齐升”
7月份，民航客运市场迎来了全面回暖，成功扭转了前期的下滑趋势。
7月份全行业完成旅客运输量7462.9万人次，同比增长3.9%。
这是今年近三个月客运量首次实现正增长。
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更值得关注的是，国内、国际、地区三条航线全面飘红：
国内航线：6736.9万人次，同比增长4.1%。
暑运国内游还是重点。
国际航线：726.0万人次，同比增长2.3%。
前7个月国际旅客量已达4757.5万人次，同比增长5.2%。
国际客运量虽然占总量的不到10%，但是因为航距长，周转量占到总量的22%。
港澳台航线：86.7万人次，同比增长3.4%。
值得注意的是，在客运量增长的同时，旅客周转量达到了1386.1亿人公里，同比增长5.9%，增速高于客运量增速。
说明无论是国内还是国际航线，航司飞行距离是越来越远。
在高铁冲击下，向远飞时航司的必然选择。
二、客座率飙升至86.3%，创下历年7月新高
在客流回暖的同时，行业航班运营质量也在改善，7月正班客座率达到86.3%，同比提升1.8个百分点，创下历年7月新高。
同期正班载运率74.7%，同比提升1.8个百分点。
飞机日利用率维持10.0小时。
1-7月累计正班客座率 85.8%，同比提升 1.6 个百分点。
这说明市场需求还是有的，关键是什么原因提高了客座率。
是总需求的增加，还是价格下跌带来需求的增加？
三、隐忧仍存：高油价、低票价、利润承压的"三重咒"
然而，客运数据的回暖并不能掩盖民航业深层的业绩惨淡的焦虑。
在漂亮的客座率数字背后，中国民航"旺丁不旺财"的利润大幅下滑的窘境仍在持续。
一是油价居高不下：成本端的"达摩克利斯之剑"
2026年3月美伊冲突爆发后，国际油价剧烈波动。
4月份，国内航空煤油综合采购价一度飙升至1万元一吨，环比暴涨74%，同比上涨73%。
国际航协（IATA）预测，2026年全球航空公司燃油成本将增长近40%，从2025年的2520亿美元飙升至3500亿美元。
尽管有燃油附加费，但据测算，附加费仅能覆盖比例仅有3成，航空公司仍需消化7成的油价增量成本。
更重要的是，旅客计算的是综合出行成本。
燃油附加费涨了，票价可能反而跌了。
高油价的直接后果是：
即便客座率创了新高，每一张机票背后的利润空间却在被持续侵蚀。
二是票价明显下滑：收入端的"失血"困境。
与成本端的高企形成鲜明对比的，是收入端的持续疲软。
据有关数据显示，民航经济舱均价已连续两年下行——2024年同比下滑12.7%，2025年再下滑3.1%。
许多时候，国内航线经济舱票价甚至低于同线路高铁二等座票价。
进入2026年暑运，票价低迷的态势并未根本扭转。
许多航线票价即使把燃油附加费计算在内，还是出现了下跌。
三是利润大幅下跌：民航业赚钱真难！
暑运本来是民航业赚钱的季节。
但今年的暑运真的很难。
一方面是人头攒动，另一方面是账面上不见利润。
IATA已将2026年全球航空业净利润预期从年初的410亿美元大幅下调至230亿美元，较2025年的450亿美元近乎腰斩。
全球单客净利润从9.1美元骤降至4.5美元。
聚焦国内，能从每个旅客身上赚一块钱都难。
2025年民航全行业航司虽实现盈利65亿元，但主要依赖航空货运赚钱，航空客运业务实际上相对落后。
2026年第一季度，七大上市航司虽全部实现盈利。
但随着二季度油价冲击全面显现，各大航司都出现了亏损。
更深层的问题在于，除油价外，航司的刚性成本也在攀升。
飞机的价格在涨，租赁费、起降费、维修保养等上游的都在涨。
航司就在上游涨、下游降的挤压中艰难生存。
7月的生产指标，为中国民航带来了一丝曙光。
客运量的全面回暖和客座率的历史新高，证明市场需求依然旺盛，行业的基本面韧性仍在。
但高油价、低票价、利润承压的三重挑战，也提醒着我们：
民航业的复苏从来不是简单的"人数增加"，而是"盈利提升"！
如何在提升客座率的同时稳住票价水平？
如何在油价波动中建立更有效的成本对冲机制？
如何在高铁网络的冲击中找到自身的生存空间？
这些问题，将是决定中国民航能否从"旺丁"真正走向"旺财"的关键。
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