山西
1951年夏，朝鲜北部一处铁路线上，刚修好的桥梁又被炸塌。夜色未尽，铁道兵已经带着枕木、钢轨和工具赶到现场。飞机随时可能返回，谁也不知道下一轮轰炸何时落下，但抢修不能等。
站在这条运输线背后的，正是志愿军铁道兵司令员刘居英。对前线部队而言，铁路不是普通交通设施，而是一条关系战局的生命线。枪炮可以暂时少一些，粮食、弹药和冬装却不能断。
刘居英1917年出生于吉林长春。1934年，他考入北京大学化学系。民族危亡的局势，很快冲破了校园的平静。1935年“一二·九”运动爆发后，他投身抗日救亡活动，并加入中国共产党。
这段经历很重要。刘居英并不是一开始就以铁路专家的身份进入战场，他是在长期革命工作和战争实践中，逐渐形成了组织、指挥和后勤保障能力。抗日战争时期，他曾在山东等地从事地方与军事工作，积累了在复杂环境下开展工作的经验。
新中国成立后，朝鲜战争爆发。1950年10月，中国人民志愿军跨过鸭绿江，抗美援朝战争由此进入新的阶段。志愿军在前线作战，国内的人员、装备、粮食和药品必须持续送达，铁路运输便成了不能回避的核心问题。
当时，朝鲜北部铁路屡遭轰炸。桥梁被毁，车站被炸，路基被掀翻，列车只能在夜间冒险运行。前方部队打得越激烈，后方运输承受的压力就越大。刘居英很清楚，单靠保护铁路是不够的，必须建立一套“边炸边修、边修边运”的体系。
1951年1月，周恩来主持志愿军后勤工作会议。会上，刘居英提出了自己的建议：不要把铁路抢修看成一次性任务，而要把它变成持续不断的战斗，用最快速度恢复运输，使敌人的轰炸无法真正切断补给线。
据相关回忆，刘居英表达得十分直接：“铁路炸坏了，就马上抢修，运输不能停。”周恩来当场表示同意。这个决定的分量，不在一句口号，而在于它改变了后勤工作的思路。
过去，铁路被炸毁后往往需要较长时间恢复。按照新的要求，铁道兵必须把抢修力量前置，熟悉桥梁、隧道和路基的结构，准备足够器材，并根据敌机活动规律安排施工。白天隐蔽，夜间抢修；炸点还没有完全清理，新的施工队伍已经接上。
1951年8月，美军开始大规模实施所谓“绞杀战”，重点打击朝鲜北部铁路和公路运输。轰炸强度明显增加，志愿军铁道兵面临的危险也达到高峰。铁路线上没有真正安全的地方，桥头、隧道口、车站和编组场都可能成为目标。
有意思的是，铁道兵并不只是被动挨炸。他们在实践中摸索出多种运输和抢修办法。桥梁受损时，利用机车推送车厢通过临时设施；线路被炸断时，就近铺设便线；列车之间则通过简便信号保持距离，尽量压缩运输间隔。
刘居英常对部下说：“敌人要炸断铁路，我们就让它尽快恢复。”这不是逞强，而是对战争规律的判断。空袭能够破坏设施，却很难在每一个时刻都封锁住整个运输系统。只要抢修速度超过破坏速度，补给线就仍然能够运转。
铁道兵的工作极其艰苦。抢修人员要在炮火和寒冷中作业，许多人刚离开工地不久，敌机便再次出现；有的桥梁反复被炸，只能一次次重建。伤亡不可避免，但铁路运输始终没有被完全切断，前线部队因此获得了持续作战所需的物资保障。
抗美援朝的胜利，当然不是某一个人的功劳。前线部队的英勇作战、后方工农业生产、全国人民的支援，以及各条运输线上的牺牲，都共同构成了战争的基础。不过，刘居英提出的抢修思路，确实抓住了现代战争中后勤保障的关键：运输线必须具备恢复能力。
战争结束后，刘居英没有离开军事建设领域。1954年，他参与哈尔滨军事工程学院的创建和建设工作，把战场上形成的系统观念带入军事教育。军事技术不能停留在纸面上，学校培养的人才，必须能够面对真实装备和真实战争。
后来，他又参与国防工程及青藏铁路建设等工作。环境变了，任务变了，但其中有一条逻辑始终没有变：在困难面前，先把问题拆开，再组织力量解决。对刘居英来说，铁路既是运输工具，也是国家工业能力、组织能力和工程能力的集中体现。
2015年，刘居英在北京逝世，享年98岁。从抗日战争年代走来，经历解放战争、抗美援朝和新中国国防建设，他留下的并非一段简单履历。1951年那场关于铁路运输的会议，也没有停留在文件里，而是化成了朝鲜战场上一段段被炸毁后重新接通的钢轨。
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