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先问一个问题——全球汽车销量冠军是谁？
日本？欧洲？美国？
都不是。是中国。
根据市场研究机构MarkLines的数据，去年中国汽车在全球卖出了约2700万台，首次在新车销量上超越日本，坐上了头把交椅。日本车去年的销量约为2500万台。
这是自2000年以来，日本车第一次把全球销量第一的位置让出去。
需要说明的是，这不是日本车变差了，而是中国车的攻势太猛了。
从709万到1000万，出口正在加速
去年那2700万台中国车里，在国内生产再出口的约为709.8万台。但今年，这个数字预计要突破1000万台。
中国汽车工业协会的数据显示，今年1到5月，汽车出口量达到405万台，同比增长63%。其中，电动车等新能源车的出口量为183万台，同比翻了一倍还多，增幅110%。
咨询公司AlixPartners的预测很直接：如果趋势不变，今年中国汽车出口量将达到约1000万台，比去年的710万台增长41%。年出口1000万台是什么概念？全球从未有过。
不只是便宜，技术也在跟上
中国车的竞争力，最早靠的是政府补贴、庞大的国内市场和完整的供应链，价格打得很低。但现在，光说"便宜"已经不够准确了。
以BYD为首，中国车企正在欧洲、东南亚、拉美扩大影响力。欧洲市场最近出现了一个历史性节点：中国车的份额首次超过了日本车。
市场调研公司Dataforce的数据显示，今年6月，欧洲卖出的插电混动车（PHEV）中，中国车占了34%，创下历史新高。如果把范围扩大到全部车型，中国车在6月占据了欧洲新车市场11%的份额。
吉利旗下的电动车品牌Zeekr，今年上半年在澳大利亚和马来西亚拿下了电动车销量第一。它的SUV车型Zeekr 7X，在8个国家和地区进入了豪华车销量的前列。
反观日本车这边，八大车企今年上半年全球销量为1192万台，同比下滑2.3%，下降趋势已经比较明显。
背后是什么在驱动？
中国政府从2009年开始，就把电动车当作国家战略产业来培育。购车补贴、税收优惠、充电基建、研发投入、政府采购——一套组合拳打下来，据美国战略与国际问题研究中心（CSIS）估算，2009年到2023年间，中国政府对电动车产业的投入约为2309亿美元，折合37万亿日元。
这还不算地方政府的低息贷款、土地优惠和投资支持。短时间内，中国车建成了大规模的生产体系。
电池产业的垂直整合是另一个关键。从电池电芯到核心材料，再到整车生产，链条全部打通。全球最大的电池企业CATL和BYD就是典型例子。价格优势和供应稳定性，两手都抓住了。
但中国车现在不止拼硬件。软件定义汽车（SDV）、自动驾驶、AI——这些下一代汽车的核心技术，投入也在加大。韩国大德大学汽车工程教授李浩根的评价是："把汽车当作一个平台来思考的方式，比传统车企跑得更快。"
下一步：去你家门口建厂
还有一个值得注意的趋势——中国车企正在海外直接建厂。
泰国、巴西、印尼、马来西亚等新兴市场自不必说，连匈牙利、西班牙这样的欧洲周边也在布局。目的很明确：绕开关税、降低物流成本、维持价格竞争力。
效果立竿见影。以BYD的ATTO 3为例，在泰国，2022年进口时售价110万泰铢，本土化生产后直接降到63万泰铢（约300万日元），降幅43%。
据韩国汽车研究院统计，去年10月以来，已有超过15家中国汽车及零部件企业公布了海外投资计划，总金额超过700亿元人民币。
全球汽车产业的竞争规则，正在被重写。这不是谁赢谁输的问题，而是一个新玩家已经坐到了牌桌上，而且手里牌不少。
接下来几年，这场牌局会怎么打，值得持续观察。
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