一汽买效率，零跑换规模

规模的第二种算法。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

去年3月中国一汽与零跑汽车第一次签约时，双方公布了三个合作方向，联合开发新能源乘用车、开展零部件合作，以及探讨资本合作。

在汽车行业，这类覆盖范围很宽的战略备忘录并不少见，它可能是一段长期合作的起点，也可能停留于签约仪式。

17个月后，双方已经签了三次协议。去年底，一汽以37.44亿元认购零跑约5%的股份，旗下旗新动力同时与零跑签署动力总成合作协议。今年8月，合作范围进一步扩展到整车、辅助驾驶、动力电池、智能底盘、具身智能、车身工艺装备等十个领域。

两个项目进度同步公开。双方联合开发的第一款车型即将量产；旗新动力的混动发动机，将为零跑的全球车型提供配套。

一汽把零跑技术放入红旗品牌，零跑把一汽发动机放入全球车型，双方开始成为彼此的核心伙伴。

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零跑的第二种规模

8月24日，零跑发布中期业绩。2026年上半年，零跑交付35.65万辆汽车，同比增长60.8%；收入381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元。7月，零跑单月交付量第一次超过10万辆。

同一天，零跑还与一汽在长春签署深化战略合作协议。

双方去年3月首次签署谅解备忘录，约定联合开发新能源乘用车、开展零部件合作，并研究资本合作。去年底，一汽以每股50.03元认购零跑7483万股内资股，投入37.44亿元，持股约5%。一汽旗下的旗新动力同时与零跑签署动力总成合作协议。

今年8月完成的，是双方17个月内的第三次签约。值得注意的是，前两次谈下的项目已经进入交付期。零跑副总裁李腾飞此前称，双方首个合作项目为红旗海外车型。最新公开口径显示，这款车即将量产。

一汽由此获得一套完成市场验证的新能源平台，以及由平台延伸出来的电子电气架构、电池、底盘和零部件体系。相比重新立项开发，通过与零跑的合作，缩短一款新能源车型进入市场的周期。

零跑获得的资源更分散。37.44亿元投资、旗新动力发动机、一汽的产业资源，以及一个大型外部客户。

单从财报看，零跑不缺现金。到今年6月底，零跑持有的现金、定期存款及金融资产等合计385.9亿元。零跑上半年经营现金流为21.7亿元，仍然为正。

但对于强攻全球化的新造车企业而言，现金仍是未来战略的安全垫。今年上半年，零跑资本开支20.3亿元，另有77.6亿元资本承诺，主要用于工厂设备和新车型产线。

按照认购方案，一汽投入的资金中，约一半用于研发，另外两部分用于补充运营资金、扩大销售服务网络和品牌建设。

零跑需要持续投资，与它选择的竞争方式有关。

公司自研自造的高附加值核心部件覆盖约65%的整车成本，平台通用化率超过88%，已自建18座核心零部件工厂。电池包、电驱、域控、电子电气架构和底盘控制系统在不同车型之间复用，研发费用、模具和生产设备被分摊到更多汽车上。

这种垂直整合帮助零跑控制成本，让它能够长期依靠“成本定价”策略，与体量大得多的对手竞争。但它也提高了公司的固定成本。自建产线需要稳定订单，研发团队需要持续推出新平台，工厂的产能利用率直接影响单车利润。

2025年，零跑第一次尝到规模的收益。全年销量翻倍，收入增长101.3%，销售、管理和研发费用合计增长较慢，费用率从19.1%降至15.2%。零跑由此跨过年度盈亏平衡点。

今年上半年，零跑的产品体系和规模继续扩大。A系列进入更低价格带，D系列向上拓展，海外网络继续铺开。由此带来的业绩是显著的，零跑销量增长60.8%。

但销量增长同时带来新的研发、制造和销售投入。零跑上半年毛利率11.7%，公司给出限制毛利率提升的原因包括原材料涨价和车型结构变化。

销量扩大，收入和利润的增长速度开始分化。单纯依靠零跑品牌的销量，所有固定投入都要在自己的车型上回收。

外部客户提供了另一条成本分摊的路径。

一汽采购零跑的电池、域控或底盘系统，可以提高零部件工厂的利用率；联合车型可以分摊平台研发和工程验证投入；同一套架构进入更多产品后，零跑自己的车型也能获得更低的成本。

零跑过去向一些外部客户提供过零部件和技术。一汽的体量和要求更高。进入大型汽车集团的量产项目，需要通过完整的研发流程、质量标准、耐久验证和持续供货考核。

首款车型顺利量产后，零跑会获得一个国内大型车企采用其整车平台和核心技术的案例。

旗新动力发动机则构成反向供货。零跑没有自建发动机体系，增程车型长期使用外购发动机，供应商包括东安动力、小康动力和吉利系极光湾。旗新动力进入零跑全球车型有真实需求，也为零跑增加了供应选择。

发动机市场已有多个成熟方案，零跑保留着选择空间。一汽需要的新能源平台和产品效率，更难在短期内重新建立。协议中的双向采购让合作形成闭环，双方投入资源的稀缺程度仍有差异。

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为何与一汽越走越近？

一汽是零跑第二个重要的整车企业战略股东。

2023年，Stellantis投入约15亿欧元获得零跑约20%的股份。双方随后成立零跑国际，Stellantis持股51%，负责零跑汽车在大中华区以外全球市场的销售和生产。

这项合作带来的收入，已经能在零跑的财务报表中看到。

今年上半年，零跑出口9.63万辆，同比增长372.6%，超过2025年全年出口量，占总交付量的27%。欧洲收入从去年同期的18.5亿元升至88.8亿元；零跑国际在45个海外市场建立了超过1000个销售和服务网点，其中欧洲超过900个。

海外销量还带来了碳积分收入。零跑上半年服务及其他收入由11.5亿元增至25.1亿元，同比增长118.3%。财报将增长主要归因于海外销量增加带动的碳积分交易。

Stellantis最初帮助零跑销售汽车，为零跑的海外销量提供渠道和售后资源。如今，合作已进入零部件和平台层面。

双方今年5月宣布计划在西班牙萨拉戈萨工厂生产B10，并评估一款全新的欧宝C级纯电SUV。欧宝公布的信息显示，新车计划采用零跑最新纯电架构和电池技术的核心部件，同时保留欧宝的设计、底盘、座舱和座椅系统。

零跑与Stellantis的关系由借用渠道进入技术供货。欧宝项目提供了一个直观的样本，即零跑的架构和电池可以在自家品牌的产品之外，为国际客户提供新能源核心零部件供应。

一汽及旗下有影响力的品牌，是这种合作模式在中国市场落地的一次完整试探。联合开发的红旗车型进入量产阶段，说明零跑平台已经完成另一套产品定义、开发流程和质量体系的适配；电池、辅助驾驶和智能底盘等合作，则把单个车型项目延伸到可重复的零部件供货。

核心零部件外供能直接带来收入，现在的市场环境下，利润反而未必低于整车。

更关键的是，零跑高自研、整车成本定价的打法，非常依赖规模，它决定了零跑需要在多长的周期内摊薄成本、摊薄研发费用。

此前规模的实现，只能依靠整车销量的提升。随着零部件外供的打开，未来的规模实现有了新的抓手。同一套平台和核心部件进入其他品牌，规模的分母可以由零跑销量，扩展到零跑技术的总装机量。

零跑财报仍将整车与部件合并披露，上半年相关收入356亿元。第二种规模尚未形成独立科目，目前更清晰的证据来自红旗和欧宝的产品计划。

当行业进入淘汰赛，规模会自我强化。采购量决定零部件成本，销量决定研发分摊，现金流决定下一轮投入。

朱江明曾说，零跑想做汽车行业的“优衣库”。过去，这个比喻指向高通用平台、垂直整合和更多销量。如今它又多了一层含义。

零跑靠第一种规模跨过盈亏平衡线。但第二种规模，代表了它在下一轮竞争中的韧性。

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