融资数千万，前华为老兵做智能休闲艇：一堆知名基金投了

这是铅笔道与领甪资本发起的联合专栏，报道领甪资本投资或服务的优秀公司。领甪资本于2024年发起设立，致力于发现并长期赋能未来独角兽企业，专注为航空航天、材料能源、AI及具身等前沿科技赛道企业提供股权投融资、创业孵化、产业咨询、品牌建设等全生命周期服务。

作者 | 铅笔道 吴欣晓

编辑 | 铅笔道 王方 邹蔚

从同舟智航成立的第一天起，就一直有人问张呈伦同一个问题：你们为什么要做船？

这并不奇怪。基金都在投机器人和大模型，做智驾的人也在做具身智能——而你们却去做船（休闲艇）？

是的，同舟智航干的就是这样一件事：想把智能汽车的那一套，搬到休闲艇上。

创始人张呈伦此前的履历，集中在汽车自动驾驶：曾任华为商用车解决方案部负责人，后来创立过一家规模超百人的矿山自动驾驶公司。

但2025年6月，他决定下水。

智能汽车的"大脑"已经很健全，而船的"大脑"，现在连概念都很模糊。他得出一个判断：船舶智能化比汽车至少落后十年。

2025年6月，张呈伦创办同舟智航（TONJO），做船舶的"AI大脑"——智能座舱+智能航行+主动安全。他们没有从工程船入手，而是盯上了休闲艇。

今年6月，公司完成数千万种子轮融资，由英诺天使与吴中金控联合领投，江苏金桥基金跟投。

最近，铅笔道专访同舟智航创始人张呈伦，聊聊汽车智能化能不能"下水"？

以下为同舟智航创始人张呈伦口述，经铅笔道整理。

船舶，落后汽车10年

说到为什么做船，要先讲一艘造价1亿美金的海洋工程船。

2023年，国内一家做海底通信的公司，自己造了一艘海洋工程船。

整艘船造价1亿美金——其中大约8000万美金给了国外的配套团队。

他们就很不服气。汽车工业过去10年，在中国培养了这么多本地化企业，为啥船舶不行？

对方找到我们这些从汽车行业出来的人，就问了一句话：造车的经验，能不能用来造"聪明的船"？

我没有立刻下结论，而是先跑了一圈。

太湖的旧游艇、广州智能化程度较高的游艇、南京的海事巡逻船，我都看过；大型商船的情况，我也找中船的从业者聊过。

看到的船越多，问题反而越集中。

不管船大小，整个电气系统极其分散。一个设备一个供应商，各管各的。大型商船的驾驶舱里光按键就有上百个，机舱复杂到需要专业轮机员定期检查维护。

汽车早就是区域控制、中央计算加域控的架构了。船上没有这个概念。硬件层面割裂、分散，上层智能化应用根本打不通。

智驾部分也类似。

中大型船上有自动舵，相当于汽车的定速巡航，已经是标配。但要把感知加上去、把自主路径规划加上去——大规模普及还没有。

为啥会这样？

一个重要原因是，过去没有人做过这件事。船舶行业没有经历过汽车那样的电动化浪潮带动智能化的过程。

汽车是因为油改电，才推出了基于域控的电子电气架构；船正在走向这一步。

新增小型船赛道，大约10%已经电动化，舷外机纯电化进展特别快，中型游艇开始做混合动力。

2022年9月，工信部、发展改革委等五部门联合印发《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，把电池动力列为内河船舶绿色化的关键技术方向之一。

同年11月，宁德时代成立全资子公司宁德时代电船科技，专做船用动力电池。

电动化一定会来。来了之后，智能化就不会远。

-02-

水上没有车道线

船舶智能化最痛的一个点，是靠泊。

你可以把它理解成"水上停车"。当大型货船靠泊时，可以由拖轮协助；休闲艇通常要由驾驶员自己完成。

但码头边可能横着别人的船，风和水流还在不断推着船体。

若判断慢一点，船身就可能刮到码头。所以很多人买得起船，却未必愿意每次回港都紧张一遍。

海外巨头已经在往前走。

海外的佳明（Garmin）和纳维科（Navico）这两家海洋电子巨头，都推出了自主靠泊方案。

方案虽然实现了自主靠泊，但前提是水面干净、航道畅通；可真实场景里，泊位前往往横七竖八停满了其他船，还夹杂着各种障碍物。

那为什么水上停车比路上难这么多？

两个根本原因。

第一，路面是平的，水面不是。

车在路上开，路面有起伏坑洼，但整体平稳，附着系数是相对固定的。水面一直在晃，波浪带动船体位置移动，这是控制层面最大的变量。

第二，车是一个刚体，姿态几乎固定。

船最少有六轴的自由度在晃动。传感器装在船上，船一晃，传感器的视场角度就跟着晃。

自主靠泊的控制精度要求在二三十公分以内，浪大一点就半米。

怎么在晃动的船上做到这个精度？

我们用两套方案。

一套叫反馈补偿——船上有多轴IMU感知姿态变化，传感器视场角度偏了，在同一时间序列里检测到变化，反向补回来。

另一套叫前馈补偿——通过视觉检测水面波浪形态，用模型提取波浪的频率和浪高变化，肉眼看不出来的那种，提前预判、提前处理。

一前一后，把晃动压下去。

智能航行系统

为了测试效果，我们选择了威海——那里海况比较复杂，经常能到三级海况。15米的船在三级海况下无人航行，目前看我们是国内做得最好的。

同时，在产品上我们做两个大脑：智能座舱和智能航行，中间用一个整船域控连起来。

座舱部署端侧智能体——因为船会断网，不能只靠云端。智能航行是强AI，感知、SLAM、强化学习控制都在里面。

我们团队有个共识：算法决定上限，工程化决定下限。这是汽车工业过去10年验证过的规律。

船舶行业要补课，补的不只是算法，更是工程化。

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3500万艘船，出海是必选项

船舶智能化的市场在哪里？

先看一组数字：全球休闲艇存量3500万艘，其中美国1500万艘。超过15%的美国家庭有自己的船——不一定住在海边，买一艘中小型船舶，拖车拖到自家车库，周末拖到海边去玩。

15米是行业的分界线。15米以下，量很大；超过15米，就是豪华游艇，销量瞬间减少。

这个市场的特点是：前装和后装并存。

大部分休闲艇出厂的时候就是一个船身，推进器、座舱屏幕都是用户选好之后装上去的——生产模式本身就有很强的后装属性。

船体寿命15到20年，但电子设备五年就要更新，跟改装车很像。

目前全球海洋电子的市场被佳明和纳维科两家垄断。

佳明是做GPS起家的，现在覆盖海图、雷达、声呐、自动驾驶全链条；纳维科则是美国布伦斯维克旗下的海洋电子品牌。

两家都在往AI方向转——但底子还是传统硬件思维，不是AI-first。

中国的机会在于：汽车工业过去10年在智能化上积累的经验。中央计算、域控架构、感知定位规控等算法、端到端模型——这些东西可以迁移到船舶上。

而且成本结构完全不同。

佳明的方案是堆硬件，加雷达加声呐加各种传感器，成本往上走。我们的做法是用AI增强识别来替代加硬件，成本往下压。

所以我认为出海是必选项。

中国本土的休闲艇消费场景还很弱——政策限制多，玩船的文化还没成型。

但全球3500万艘的存量市场在欧美，那是真正的消费市场。国内造船势力也在起来，他们造的船也是往海外卖。

我的判断是：谁先把汽车那套智能化能力搬到船上，谁就有机会在这个市场里切出一块。

-04-

融资、人才、合规三道坎

在中国做这件事儿，是一条"反共识"赛道。会遇到至少三道坎儿。

首先，中国没有成熟的休闲艇消费场景。

本身就是一个反共识的赛道。再加上过去一两年，基金全往机器人头部集中，往大模型企业集中。像我们这种细分领域的企业，容易被忽略。

创业开始我自己先投了不少钱，想先把原型机做出来再去融资。你不做出东西来，别人不信。

第二道坎儿是人才。

过去做智驾的人，大部分往具身智能企业流。汽车智驾人才已经在往外移了，船舶智驾需要同样的人，但人才越来越贵。无论是赛道吸引力还是薪酬竞争力，都是挑战。

第三道坎是合规。

船在水上开，不同水域的法规差异大。智能驾驶出了事故算谁的？

这个问题，汽车已经趟过路了。

五六年前有个很典型的案例：车企产品使用手册里定义的是L2或L3以下的辅助驾驶——出了事故，驾驶员的责任。

定义成无人驾驶或L4以上，那就是产品开发方的责任。所以现在中国乘用车智驾，全都收敛到"辅助驾驶"的定义上。

船舶也会走这条路。

当前的产品定义和使用场景，本来就是辅助驾驶——降低操作难度，提升驾驶安全，我们不会去跟驾驶员抢夺船舶控制权。

三年后会怎样？

目标不是做第二家佳明，而是——用户提到最智能的海洋休闲船电子，第一个想到同舟。

今年9月到11月，同舟智航会连续出现在戛纳游艇节、美国IBEX和荷兰METSTRADE三个展会上。他们希望在11月的METSTRADE拿到第一批海外订单。

本文不构成任何投资建议。

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