水下60米——一位盾构机长的黄河穿越日记

齐鲁晚报·齐鲁壹点 李梦瑶 于泊升

2026年8月25日，济南黄岗路黄河隧道正式通车。通车前夕，齐鲁晚报·齐鲁壹点记者采访了中铁十四局济南黄岗路黄河隧道项目隧道主管贾培剑。从2024年9月1日“山河号”盾构机始发，到2025年8月17日盾构段贯通，再到2026年3月17日双层贯通……这位盾构机长见证了世界最大直径水下盾构隧道从无到有的全过程。以下，是他的讲述。

2024年9月1日：“巨龙”的第一次转动

今天，“山河号”动了。

刀盘缓缓转动的那一瞬间，我就在盾构机控制室里，盯着屏幕，心不由得咯噔了一下。

济南黄岗路黄河隧道全长约5.75公里，盾构段长约3.3公里，这是世界最大直径的水下盾构隧道。

说出来可能不信，这么大的工程，我们的团队平均年龄不到30岁，“00后”占了将近三成。我今年31岁，已经算是“老同志”了。

今年是我入行的第10个年头，之前参建过京张高铁清华园隧道、武汉和平大道南延等工程。这是我参与的第四个重要盾构隧道项目了。可那些经验和今天要面对的比起来，完全不是一个量级。

这台盾构机是当时全世界在建的最大盾构机，名字很有气势——“山河号”。直径17.5米的刀盘，相当于6层楼高，总长163米，重达5200吨。第一次见到它时，还是一堆零部件——从济南重工集团的车间运到项目现场后，光是组装就用了三个月。我和团队根据盾构条件精心选型，才把这台“钢铁巨龙”请到了黄河边。

而今天，它要第一次真正地啃土了。

“山河号”要穿越的是黄河——一条“地上悬河”。济南段河床比南岸城区高出5米，隧道最大覆土深度达49.2米。最大水土压力6.3巴——手掌大的一块面积上，要承受两个成年男子的重量。

开工第一天，我心里只有两个字：挑战。

2024年10月11日：在“粘糕”与“核桃”中穿行

两个月，100环。平均每天掘进6环左右。听起来不快，但每一环都是在“粘糕”里硬抠出来的。

黄河底下全是粉质黏土，当地人管它叫“老胶泥”——黏着性极高。盾构机的刀盘转着转着，泥巴就糊上去了，结成了泥饼。就好比用菜刀切粘糕，切两下就得停下来刮刀。

更麻烦的是，这“粘糕”里还嵌着“核桃”——钙质结核。2000米的区间内，不规则地分布着大大小小的“黄河石”，硬度跟高铁桥墩的钢筋混凝土一样，稍不注意就会卡在盾构机的管道里。同事们管这叫“在满是核桃的黏米糕里穿行”——既要防“粘牙”，又要防磕牙。

好在，“山河号”比我10年前刚入行时使用的盾构机先进多了。它搭载了“五官一脑”智能化系统——超前地质预报、地层界面识别、刀具磨损检测、同步注浆检测。有了这套系统，盾构机就像有了眼睛和耳朵，能“看”到前方30到50米的地质情况，自己会“号脉”、会预警。

2025年12月10日：隧道堵与坡度的双重考验

刚结束了一个通宵。整整8个小时，堵在运输管道里的渣土，终于疏通了。

施工过程中，盾构机挖出的渣土要通过管道输送到地面，进行干湿分离。但泥浆一旦裹上硬邦邦的石头形成泥团，就会在管道里淤堵，整个施工就得停下来。

熟悉作业后，我们每日的盾构速度也在逐步加快，目前隧道已推进近1000米。运送渣土的钢管很厚，堵住后，我们只能沿隧道一点点地用锤子敲，靠声音判断淤堵位置。中间拆开过两段管子，但发现淤堵并不在那里——都听错了，大家很挫败。

后来，有经验的老师傅想了个办法：把前面一段管路的阀门关掉，让泥浆流出来，利用负压把堵住的那段压出去。以后再遇到类似情况，都可以用这个方法解决。

这些费劲运到地面的泥浆，之所以要这么折腾，就是为了环保。每掘进一环，会产生1000—1200立方米的废浆。整条隧道掘进下来，160万立方米的泥浆要处理，能填满640个奥运会标准游泳池。为了保护“母亲河”，我们配置了14台压滤设备，还自主研发了提浓系统，把废浆里的水分挤出来循环利用，固体部分压成泥饼外运。整个掘进过程实现了泥浆零排放。

另一个麻烦是隧道的坡度。

盾构机一边往前挖，我们一边在隧道内壁拼装管片。但这条隧道要从地面下到50米深的黄河底下，坡度很大。管片贴在隧道内壁，会顺着坡度打滑——而拼装误差要求控制在几毫米以内。这是一场和重力的较量。我们调整了吊装工艺，加强了现场指挥和配合，一块一块、一毫米一毫米地把隧道拼出来。

接下来要抓紧赶工期了，争取尽快完成盾构。

2025年8月17日：黄河底下“蒸桑拿”

今天凌晨，“山河号”破洞而出了。

根据数据测算，我们提前预判出今天就是“山河号”破土的日子，于是通知地面上的人留意观察。正好今天我值夜班，见证了这一刻。

说实在的，太激动了。3.3公里的盾构段，历时近一年。回头看看这一路——我们首次在黄河下实现了全程连续掘进不换刀，最高日进尺18米、月进尺426米，创造了17米级盾构施工的世界纪录。最让我骄傲的是，我们攻克了28项技术难题，申报了22件专利。

可一想到这近一年的地下时光，最先涌上心头的，还是那股闷热。

“山河号”里面，一年四季都是夏天。盾构机里有大量电机，二十四小时不停运转，机器本身持续发热。隧道又深，盾构越往下越潮湿“闷热”。

好在，项目最难的穿黄工程就要过去了。接下来还要浇筑上层车道板、安装机电系统、装饰装修……活还多着呢。

期待通车的那一天。

2026年8月24日：通车倒计时

明天，隧道正式通车了。

今天天空下起了小雨。完成工作后，趁着午休，我一个人又下了一趟隧道。站在空旷的车道里，听不到盾构机的轰鸣了，听不到压滤设备的运转声了，也听不到同事在对讲机里喊“参数正常”了。

安静得有点不习惯。

今年3月，随着最后一块现浇车道板浇筑完成，隧道上下两层全部贯通。单层4.2米的净高，公交车、消防车都能畅行无阻。这不仅节约了地下空间，还让工程投资减少了约15%。

3.3公里，我走了很久，也回忆了很多。我想起每一次刀盘卡住时的焦灼，想起每一次参数跳红时的紧张，想起在黄河底下度过的那个春节。

这条隧道，是我们用1000多个日夜，在黄河底下60米深处，一米一米挖出来的。我突然想起刚参加工作时，第一次参与隧道开挖工程的心情——那时觉得这是一座不可能翻越的大山。现在回头看，一步一步，一环一环，我们真的把它啃下来了。

中国工程院院士钱七虎说，这条隧道“将推动我国盾构隧道技术往前迈出一大步”。能参与这样的工程，职业生涯很值了。

黄河南岸主城区到起步区，过去要走40分钟，现在不到5分钟。未来，再回来看这条隧道，就只能是开车在里面走了。

可我还会再回来，看看这条隧道，看看我曾经奋斗过的地方。