邻国不领中国的情，拒绝中国的“友情价”，找美国借钱亏本修铁路

2026年7月25日，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫亲自出席了巴雷克奇至科奇科尔铁路的开通仪式。他乘火车抵达科奇科尔站，沿途考察了铁路运行情况，随后用专用扳手拧紧了最后一颗道钉。

扎帕罗夫算了一笔账：外国公司报价每公里480万到680万美元，吉方自己干，每公里只要95.5万美元。63公里总造价约6000万美元。

他自豪地宣布：这是吉尔吉斯斯坦78年来第一次完全靠自己的工程师和工人修铁路，没有外国工程师，没有外国设计师，也没有外国投资。

但扎帕罗夫心里清楚，真正的硬仗还在后头。一期63公里是整条铁路里地形最平缓的一段。

真正的难关在后面——从科奇科尔继续向南经卡拉-凯切到马克马尔，要横穿天山山脉，隧道桥梁密度陡增。吉国官方测算，后续路段至少还需要10亿美元外部资金。

扎帕罗夫自己说，如果全用国内资金慢慢修，要修到2035到2037年；如果能拉到外部投资，能提前到2032到2035年。本土钱包已经兜不住了。

扎帕罗夫在讲话中提及了外国公司的报价，但未明确指明具体国家或企业。据公开信息，外国企业给出的建设报价是每公里480万至680万美元。

这个价格对标国内同类型山地工程，放在全球基建市场，基本就是贴着成本线给的友情价。

山地修铁路，隧道、爆破、高海拔地质处理样样烧钱，全球范围内很难找到比这更有诚意的报价。可吉尔吉斯斯坦没有接住这份合作。

吉尔吉斯斯坦拒绝了中国的“友情价”后，把目光转向了美国。

2025年2月19日，吉尔吉斯斯坦国家投资局、吉尔吉斯斯坦交通和通信部下属的国家企业“吉尔吉斯铁路公司”与美国全美铁路集团（All American Rail Group，简称AARG）Global Infrastructure Partner LLC财团签署了“跨欧亚路线”公私合营协议。

这是吉尔吉斯斯坦铁路史上第一个PPP项目。该项目总投资约30亿美元，采用PPP模式推进。

同年11月，扎帕罗夫出席美国与中亚五国“C5+1”领导人年度峰会，在华盛顿与特朗普举行双边会谈，专门把这条铁路当成重点议题沟通。美国国务院发布信息确认了该项目。

这条“马克马尔—卡拉科尔铁路”全长近300公里，从东北伊塞克湖畔的卡拉科尔出发，横穿天山山脉，一路到西南贾拉拉巴德州的马克马尔。

马克马尔也是中吉乌铁路的换装站。纸面上看十分美好：美国资本入场，PPP模式分担财政压力，吉国拿到大国博弈的战略筹码。

但剥开光鲜外壳，隐患层层叠叠。这家美国AARG公司2022年11月才在得克萨斯州注册成立。

成立时间不到四年，对外宣传的百亿级营收数据缺少第三方审计背书，目前公开报道中，该公司尚未披露大规模铁路项目的实质性落地进展。协议签了一年半，截至目前没有开工报到。

30亿美元不是小数目，钱从哪来、谁来设计施工，都还是问号。更让人捏把汗的是工程能力。

美国本土铁路多建于平原地带，针对天山山脉高海拔、高桥隧比的山地铁路建设，该公司的工程经验面临较大考验。要纵穿天山山脉完成高桥隧比线路，工程能力要打一个大大的问号。

山地铁路还有一个绕不开的魔咒——极易出现预算失控。就连经验丰富的中方参与的中吉乌铁路吉国段，304公里穿越复杂山区，要修50座桥梁、29座隧道，预算也要47亿美元。

AARG给出30亿美元横穿天山的预算，一旦施工遭遇滑坡、破碎岩层，超支几乎是大概率事件。

PPP模式之下，超额开销最后要么压给吉尔吉斯斯坦政府，要么拉长特许经营年限、抬高未来铁路收费。所有代价最终都会落到这个外汇储备有限的中亚国家头上。

吉尔吉斯斯坦2024年财政收入才46.7亿美元，30亿美元的PPP协议一旦超支，后果不堪设想。

吉尔吉斯斯坦做出这样的取舍，根源来自它奉行的平衡外交。这个小国的生存公式清晰而高效——安全靠俄罗斯，经济靠中国，外交靠自身平衡。

独立后这个国家多次经历动荡。苏联时期南北铁路交通要通过乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和哈萨克斯坦的领土。1993年南北铁路交通中断。

北部首都比什凯克与南部重镇奥什至今没有铁路连通。2010年还爆发过大规模族群冲突。南北部族对立根深蒂固，北方工业区亲俄世俗化，南方农业区保守部落化。

这条南北向铁路对吉国来说，分量比中吉乌铁路还重——修通了，北部和南部才真正用钢轨连成一体。

扎帕罗夫在中美之间左右逢源。中吉乌铁路吉国段304公里，总投资47亿美元，中国已提供一半资金作为贷款，这是真金白银的投入。

而吉国又拉来美国资本修另一条线。扎帕罗夫的策略是同时在大国之间下注，用美资制衡中国影响力。

但吉国似乎忘了，基建项目不是外交表态。隧道开凿、山体加固都要实打实的工程能力做支撑。低价的合作窗口错过之后，可供挑选的备选方案其实并不多。

这条南北铁路又承担着弥合本国南北地域隔阂的重任，一旦项目延期或烂尾，损失的不只是金钱，还会错失化解国内族群裂痕的宝贵机会。

吉尔吉斯斯坦的这场赌局，让人想起菲律宾的教训。

2021年，中国中铁牵头，联合中铁三局、中铁工程设计咨询集团组成联合体，拿下了菲律宾南长途铁路EPC总包合同。这条铁路全长557公里，从马尼拉修到比科尔地区，总造价31.5亿美元。

中方给出的贷款利率大约在3%左右。放在全球跨境基建合作里，这基本就是“友情价”了。可菲律宾非要压到2.5%甚至更低。

中方主动让利将利率从3%下调至2.5%，拿出了十足合作诚意。但2023年，随着南海局势升温，菲律宾正式撤回了对该项目的融资申请。

然后菲律宾就去找美国了。2025年，美国贸易发展署（USTDA）给菲律宾苏比克-克拉克-马尼拉-八打雁那条250公里货运铁路项目掏了380万美元——注意，是“可行性研究”经费。

而那趟被菲律宾“嫌弃”的南长途铁路，造价是31.5亿美元。380万比31.5亿，差了830多倍。更扎心的是，这380万还不是给南长途铁路的，是给另一条250公里的货运铁路做前期评估。

菲律宾期待美国接手的大型铁路项目，目前得到的并不是建设资金，而是一份研究报告资金。

7月21日，马尼拉一场美菲铁路技术交流会，美方全程未作出任何资金承诺，无投资意向书签署，也无合作备忘录。

美国国际开发金融公司（DFC）倒是放了话，说愿意考虑菲律宾的交通、能源、矿产领域的投资，但“考虑”这个词从华盛顿嘴里说出来到真正的合同落地，中间隔的路可比557公里长多了。

三年了，菲律宾三条核心铁路全面停摆，浪费了绝佳的窗口期。

美国贸易发展署副署长在国会作证时说得明明白白：这些投资“既支持菲律宾的发展目标，也支持我们在印太地区的国家利益”。

在我看来，吉尔吉斯斯坦算盘打得很响：拿中国成本价当筹码压美国价，用美国资本制衡中国影响力，在大国之间左右逢源。但这个算盘能打响的前提是——美国真愿意掏钱、真有能力修路。

一家成立不到四年的美国公司，员工可能只有个位数，要横穿天山山脉修300公里铁路，这个故事的剧本是不是有点熟悉？

菲律宾当年也是这么想的——结果30亿美元的铁路只换来380万的“可行性研究”。吉尔吉斯斯坦的30亿PPP协议，到底是真金白银还是画饼充饥，答案可能比扎帕罗夫预想的来得更快。

扎帕罗夫算了一笔漂亮的成本账，但真正的大账——谁能把铁路真正修通——他可能还没算清楚。

朋友们你们怎么看？