关于西德“寡妇制造机”（Widow Maker）的恶名

相信很多人都知道，F-104“星式”战斗机在西德曾有“寡妇制造机”（Widow Maker）的恶名，但这个恶名到底是怎么来的？可能就很少有人听过完整的故事。

老牌军事航空历史杂志《Aeroplane》2022年2月号的“丑闻！”（Scandal!）专题中，就有一篇《德国星式战斗机事件》（German Starfighter affair）文章介绍了来龙去脉。

F-104为何被德国选中？

1957年，装备北美航空F-86“佩刀”战斗机与共和F-84F“雷电”战斗轰炸机的西德空军，正寻求一种全天候战斗机，以支援北约的导弹防空体系。

当时有三种候选机型：

洛克希德 F-104“星式”战斗机

格鲁曼 F11F-1F“超级虎”战斗机
达索“幻影”III型战斗机

最终的决策权落在两名二战飞行员手中：新任空军总监（最高长官）、曾被誉为德国夜间战斗机部队之父的约瑟夫·卡姆胡贝尔（Josef Kammhuber）少将，以及王牌飞行员瓦尔特·克鲁平斯基（Walter Krupinski）上校。

卡姆胡贝尔总监对“星式”的速度和爬升性能深感着迷，这远胜当时西德空军那些“铸铁般笨重”的亚音速喷气式战斗机。

克鲁平斯基代表他试飞了三种候选机型，并盛赞道：

“星式战斗机在气动性能上比其他战斗机都更加稳定。当我做滚转飞行、手里拿着一杯水时，一滴水都不会洒出来。”

注：F-104问世时的秘密武器之一：M61“火神”机炮。

经过长达两年的评选程序，西德联邦国防部于1958年10月24日宣布决定为空军和海军采购F-104，随后国防部长施特劳斯（Franz Josef Strauss）将这一决定通知了洛克希德公司。

卡姆胡贝尔总监向西德联邦议院国防委员会表示：

“我们不是在买一种像盲盒一样的劣质产品。星式战斗机是一款成熟的量产战斗机。”

F-104G：从截击机变成多用途战斗机

美国向西德航空工业及其合作伙伴国家提供了非常优惠的工业合作条件，包括授权生产发动机和航电系统。

出生于巴伐利亚的国防部长弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯看到了授权生产F-104对促进当地工业发展的机会。

与此同时，他还希望在北约框架下为该机配备美国制造的核武器，使德意志联邦共和国能够参与北约核打击体系。

施特劳斯对“星式”战斗机的支持，促成了欧洲第一个跨国航空制造联盟。西德、比利时、荷兰和意大利的相关企业共同参与生产，并在科布伦茨（Koblenz）设立了“北约星式战斗机管理办公室”（NASMO，NATO Starfighter Management Office）作为协调机构。

注：F-104G采用雷达盲目轰炸模式，在多云、多雾的中欧地区，这一能力成为执行核打击任务的重要工具。

然而，西德此前试飞的美国原版F-104实际上是一种非常基础的截击机；德国采购的F-104G则增加了大量设备，以适应欧洲气候和多用途作战需求，包括：

自动驾驶仪

北美航空搜索与测距雷达（NASARR，North American Search and Ranging Radar）

红外线跟踪瞄准器

轰炸与攻击计算机

定位与归航指示器

侦察相机组件与炸弹挂架，使外挂载荷增加到约2200千克

利顿（Litton）LN-3先进惯性导航系统

由于增加了大量设备和重量，F-104G的机翼和机身结构都进行了强化，尾翼面积扩大了四分之一，J79发动机的推力也进行了升级。

最终，一架全副武装的德国F-104G比原来的美国F-104原型机重了将近三分之一。

这幅图展示了美国空军F-104A“星战士”（Starfighter）战斗机搭载的红外瞄准具（Infrared Sight）及其光学系统结构与安装位置的对应关系。

图中结构指示（红线指向）：

右上图（光学/红外光路图）：展示了红外瞄准具内部的光学镜片、反射镜及旋转调制盘（Reticle/Chopper）的光路原理。

左上图（ cockpit / 座舱控制台）：红色箭头指向座舱前风挡下方、光学瞄准具顶部安装的红外瞄准感应器/光路出口位置。

下图（F-104A 机头外观）：红色箭头指向机头风挡正前方凸起的红外探测器窗口（Infrared Sensor Assembly）。

正在进行训练的F-104G“星式”战斗机。

灾难开始

在等待F-104G交付期间，洛克希德向西德提供了30架双座型F-104F用于人员训练。

1960年7月23日，F-104首次在西德本土完成飞行。

但意外也随之而来。

1961年3月29日，一架F-104F因燃油系统故障，在黑森州科尔巴赫（Korbach）附近坠毁，两名飞行员成功弹射。

同年9月6日，一架“星式”战斗机在失去全部仪表并耗尽燃油后坠毁，机组人员同样成功逃生。

但到了第二年1月，一架F-104因发动机喷口意外开启，导致飞机在起飞后坠毁，后座教官不幸身亡。

由梅塞施密特-伯尔科夫（Messerschmitt-Bölkow）负责组装的首架F-104G于1961年首飞。

随后，F-104开始在驻扎于诺伊维尼希（Nörvenich，ICAO：ETNN）的第31战斗轰炸机联队（Jagdbombergeschwader 31）服役。

1962年5月发生第一起事故，9月又有一名飞行员死亡。

此后事故不断，仅1965年一年就发生了26起事故，并造成16名人员死亡。

正在进行训练的F-104G

1962年“四星坠毁”惨剧

最惨烈的事故发生于1962年6月19日。

驻扎在诺伊维尼希基地的第10武器学校（Waffenschule 10）当时一直使用5架F-104F进行特技飞行训练，包括一个四机主编队和一架单机表演机。

他们原计划在6月20日举行的第31战斗轰炸机联队成立典礼上首次公开亮相。

然而就在前一天的最后一次预演中，领队的美国空军飞行员约翰·斯蒂尔（John Steer）上尉在起飞约10分钟后，试图通过180度急转弯将编队带回机场空域。

编队随后进入云层。

无线电通信显示，其中一架僚机与长机距离过近。

当编队冲出云层时，飞行高度已经过低，而且俯冲角度过大。

最终，4架F-104全部坠毁在基地东北方向的露天褐煤矿区，4名飞行员均未能启动弹射座椅。

第二天原定举行的成立典礼随即取消。

此后，西德空军再也没有组建正式的F-104特技飞行队，不过仍然进行单机特技表演。

发生事故的F-104/失事的F-104。

“星式战斗机事件”

随着F-104事故不断增加，相关问题逐渐演变成德国社会关注的公共议题。

德国《明镜》（Der Spiegel）周刊在1966年1月号的封面专题中，将这一事件称为**“星式战斗机事件”（The Starfighter Affair）**，并指控已经卸任的国防部长弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯涉嫌腐败。

施特劳斯此前曾因逮捕《明镜》创办人及多名记者而受到巨大政治压力，并于1962年12月辞去国防部长职务。

虽然许多事故确实与技术问题有关，但F-104G项目的管理同样存在严重问题。

梅塞施密特-伯尔科夫工厂F-104装配线主管**迪特·罗德（Dieter Rode）**回忆道：

“F-104G的采购与部署，对国防部而言是一场组织管理上的严峻考验。”

1966年事故达到高峰时，西德空军总监约翰内斯·施泰因霍夫（Johannes Steinhoff）将军公开抨击现有官僚体系，以及国防部门在“军事系统管理”方面的能力不足。

当时美国、荷兰、比利时、意大利以及西德本土的多条生产线都以极高的产能不断向各国交付F-104G。

如此庞大的交付规模，让西德国防部完全不堪重负。

海军其实并不想要F-104

德国海军航空兵（Marineflieger）的沃尔夫冈·恩格尔曼（Wolfgang Engelmann）少将后来表示：

“F-104在德国服役的最初几年完全是一场灾难。海军根本不想要它——空军其实也不想要。”

当时德国军方实际上更倾向于采购双发战斗机。

然而最终的采购决策包含很强的政治因素：

• 扶植德国本土航空工业；
• 促进德国航空工业与欧洲伙伴国家合作；
• 确保西德参与北约核武器共享体系；
• 让空军和海军采用同一种新型战斗机。

恩格尔曼还指出，各作战中队当时严重缺乏零部件、工具和地勤支援设备，整体后勤设施完全不合格。

现场技术人员严重短缺，而工厂的大修周期又过长。

为了修正各种设计和技术缺陷，德国不得不执行大量技术修改：

总计约进行了1600项修改，仅1967年就执行了117项。

以海军一个航空联队为例，仅执行这些改装就耗费了约17万工时。

因此，F-104服役初期的飞行小时与维修工时之比甚至达到惊人的：1∶500

1967年改善到：1∶115

直到1970年才进一步降低到：1∶50

F-104G“星式”战斗机——第33战斗轰炸机联队（JaboG 33）“施瓦茨”

低妥善率也影响了飞行员训练

恩格尔曼还表示：“部队的战备率也惨不忍睹。”

一个联队在1966年编制拥有46架飞机，但整个联队每天的飞行时间只有18小时。

到了1969年，39架可用飞机每天能够产生39个飞行小时。

低下的妥善率直接影响了飞行员训练水平，而服役初期的高事故率以及多起致命空难，在很大程度上也与训练不足有关。

洛克希德 F-104G“星式”战斗机，D-8266 / 683-8266，荷兰皇家空军

洛克希德 F-104G“星式”战斗机，2156 / 683-7025，科特布斯机场博物馆（Flugplatzmuseum Cottbus）

施泰因霍夫开始整顿

1966年8月，正值F-104“寡妇制造机”恶名达到顶峰之际，西德联邦国防部长卡伊-乌韦·冯·哈塞尔（Kai-Uwe von Hassel）解除了西德空军总监维尔纳·帕尼茨基（Werner Panitzki）中将的职务。

帕尼茨基在二战期间曾是卡姆胡贝尔麾下的一名中队长。

他后来在接受采访时公开抨击F-104的采购，称其是：“纯粹的政治决定。”

他同时指责国防部长拖延战斗机改进升级工作。

帕尼茨基的继任者是曾驾驶Me 262喷气式战斗机的约翰内斯·施泰因霍夫中将。

施泰因霍夫采取了非常果断的措施，大幅重构维修体系和飞行员培训制度。

在下达15天全面停飞令之后，一系列关键改装显著提升了F-104的安全性：

F-104G最初装备洛克希德C-2弹射座椅，最低弹射速度限制约为90节（约167公里/小时）以上，后来换装真正具备“零-零”能力的英国马丁-贝克GQ-7(A)弹射座椅。

对部分发动机喷口故障进行了重新设计，从根本上解决问题。

增加无线电高度计，当飞机低于设定高度时发出声光警报。

改进自动俯仰控制系统，使其在飞机攻角过大时能够主动介入，同时大幅降低系统故障率。

虽然F-104的技术问题并没有完全消失，但随着可靠性和妥善率提高，飞行员能够获得更多训练时间。

到1980年前后，西德F-104飞行员每年飞行时间可以达到180小时，有时甚至达到250小时，是如今平均飞行小时数的三倍以上。

训练时间增加后，飞行员对紧急情况处理程序更加熟悉，也更加严格遵守飞机的操作限制，因此事故率明显下降。

洛克希德 F-104G“星式”战斗机，FX-47 / 683-9090，比利时空军——第1联队历史中心（凑数图片）

洛克希德 F-104G“星式”战斗机，FX-70 / 9119，比利时空军

德国究竟损失了多少架F-104？

在31年的服役期间，西德空军总共操作了916架F-104“星式”战斗机，约占全球F-104总产量的35%。

其中：

• 292架在飞行事故中坠毁；
• 总损失率约为32%
• 116名飞行员死亡，其中包括8名美国空军飞行员。

不过，这一损失率并不是全球最高。

加拿大共装备238架CF-104，其中损失了110架，损失率达到惊人的46%。

当然，加拿大CF-104机队累计飞行时间也比西德机队更高。

另一方面，当时其他战斗机的事故损失率也未必好到哪里去。

例如英国皇家空军的“闪电”（English Electric Lightning）战斗机，服役期间损失率高达45.58%。

而且“闪电”主要执行理论上相对简单的截击任务，而F-104G承担的是更加复杂的多用途任务。

洛克希德 F-104G“星式”战斗机，FX-15 / 9034，比利时空军——第1联队历史中心。

“寡妇制造机”究竟是怎么来的？

总体而言，F-104确实存在一些设计和技术方面的问题。

但德国F-104事故率如此之高，并不能简单归咎于“飞机本身太差”。

当时实际上是多种因素叠加：亚音速喷气式战斗机 → 两马赫级超音速战斗机的巨大技术跨越；F-104G多用途化带来的重量增加；德国本土航空工业缺乏大规模现代战斗机生产经验；后勤体系严重不足；零部件和维修能力不足；项目管理经验欠缺；以及最初阶段飞行员训练体系尚未成熟。

这些因素共同放大了F-104本身存在的安全问题。

因此，“寡妇制造机”这个称号虽然最终成为F-104在德国的著名绰号，但它背后的故事远比“F-104是一架危险飞机”复杂。

随着德国空军不断改进维护体系、加强飞行员训练，并针对F-104的技术缺陷进行大量改装，飞机的安全性最终得到了明显改善。

从这个意义上说，F-104在德国服役期间付出的惨痛代价，也成为军方和航空工业的重要经验。

此后的新一代战斗机越来越重视在设计、试验和测试阶段发现并解决问题，从而减少换装新型战斗机时出现的大规模事故——至少不再像F-104早期服役那样严重。

如果游戏中使用这架飞机，那么以上的问题都不是问题。