谁才是骑手的“用人单位”？642份争议判决背后，一个重要问题浮出水面

转自：长安街知事

20岁的小池是一家网上超市的配送骑手，上岗不到半个月，他就在配送时出车祸被撞伤。想要维权的小池陷入尴尬境地——自己每天穿着工服打卡配送，迟到旷工还要受处罚，但却和另一家配送商签协议，领取工资报酬，谁才是他真正的“东家”？

网上超市将配送业务外包给配送商，不认可是小池的用人单位；配送商拿出与小池签的兼职协议，也不认可存在劳动关系，小池只好将双方都告上法院。最终，法院判决确认配送商与小池存在劳动关系，而作为小池配送劳动的最终利益享有者，网上超市并非用人单位。

小池的遭遇是目前即时配送行业用工现状的一个缩影。近日，北京致诚农民工法律援助与研究中心发布了一份《即时配送平台用工与劳动关系认定五年追踪（2021-2026）报告》的研究成果，通过梳理涉骑手劳动争议的公开裁判文书发现，法院确认相关主体与骑手构成劳动关系的比例超过六成，但用人单位基本是代理商和配送商，平台企业置身于劳动关系之外，用工风险被一层层向外推移。

平台企业置身于劳动关系之外

这份研究报告以5年来642份涉及骑手劳动争议的公开裁判文书为调研样本，覆盖全国31个省级行政区。在其中360件涉及确认劳动关系争议的案例中，227件确认劳动关系成立。但是，相关案件中认定用人单位为实际配送商、城市代理商等的占比约96%。与此形成鲜明反差的是，没有一件认定头部级别的平台企业为用人单位。

北京致诚农民工法律援助与研究中心副主任罗仪涵遗憾地表示，虽然确认配送员与相关主体存在劳动关系的比例超过六成，但局限性也很突出，被确认的用人单位仍停留在用工链条最末端的配送商和代理商。

“这些单位赔付能力有限，劳动者即便胜诉，也难以获得有效救济。但在骑手的劳动中获益最多、实际支配力最强的主体，却置身于劳动关系之外。”

配送员维权到底该告谁？

目前，即时配送平台中自营模式占比逐渐降低，外包成绝对主力，肯德基、麦当劳、瑞幸、山姆等全国性大品牌方，在一定程度上通过顺丰同城等即时配送平台将骑手实质上绑定到了末端门店……报告以全国性大品牌方的配送链条举例说明即时配送行业的用工现状。

大品牌方掌握订单来源、门店出餐场景与服务标准制定，但一般不直接雇用骑手；即时配送平台负责流量入口、派单、定价、时限与考核；城市代理商按区域承包配送业务，自行招人、培训并设立站点；配送商及再分包商负责与骑手签约、发薪、投保；站点负责人承担排班、请假、调度、晨会与申诉处理等日常管理。掌握订单、标准与调度权的主体不与骑手签约，与骑手签约的主体不实施日常管理。

罗仪涵 资料图

“指挥、监督、惩戒、付薪等多项用人单位功能，分别被配置给平台、站点与签约主体等多方，任何单一主体都只实施了其中一部分。”罗仪涵介绍说，很多时候，骑手虽然穿着工服，却难以分辨谁才是自己的实际用人单位。面对多个用工主体，想要维权的骑手一旦选择错了对象告错了人，就必然背负上更沉重的程序负担，承担败诉后果。

公益机构建议：

认定共同劳动关系避免转移责任

认定劳动关系的核心标准是存在支配性劳动管理，比如骑手是否需要遵守有关工作规则、算法规则、劳动纪律，接受统一的排班、调度甚至奖惩等，最终具有“人格、经济、组织”三方面的从属性。

佟丽华 资料图

北京致诚农民工法律援助与研究中心主任佟丽华说，在即时配送行业，很多众包骑手并不依从单一品牌方或平台。但也有相当一部分骑手，与品牌方或平台深度绑定，长期给一家品牌方或平台固定提供配送服务，接受派单、排班、奖惩等，已经事实上存在支配性劳动管理，应该认定双方构成事实劳动关系。

认定劳动关系是工伤、社会保险、最低工资、解雇保护、工时与休息等一切劳动权利的总闸门，确定不了劳动关系，相应的劳动保障就会落空。

“我们认为，当两个以上主体共同对一名劳动者实施支配性劳动管理、共同组织劳动并共同获益时，就应该认定劳动者与该多方主体构成一个共同劳动关系，多方主体对外承担连带责任。”佟丽华说，凡是符合劳动关系成立条件的，就应该建立劳动关系。“我们并不是要把那些灵活自由的众包配送员都拉入劳动关系之中，而是让那些应该建立劳动关系的配送员不被排除在外。共同劳动关系的建立将会提高法律程序的可及性、平台相关证据的可见性、实际受害救济的可得性，这样就可以避免用工主体通过各种系统设计层层外推用工风险，规避责任。”