全球31万条数据揭示：中低收入国家濒危物种路杀负担达高收入国家4.42倍

你可能也好奇过，路边那些被车辆碾过的动物尸体，除了让人心头一紧，还能说明什么？

2023年，一个名为“路杀生物调查记录”的公民科学项目在中国启动。通过线上小程序，公众可以上传动物被车辆撞击的照片、地点和时间。两年多来，项目收到了上万张来自全国各地的动物尸体照片，覆盖700多个物种，其中不乏猎隼、豹猫、领角鸮、眼镜王蛇、黄喉貂和藏狐等国家一级或二级保护动物。

这些看似零散的数据，最终汇聚成一项发表于国际期刊Nature Communications的研究[1]。研究者整合了全球316,060条路杀记录，涵盖6,932种脊椎动物，试图回答一个沉重的问题：道路，究竟在如何“不公平”地杀死动物？

数据背后的省际差异与全球格局

项目启动之初，团队就注意到数据中强烈的省际差异：广东、江苏记录到1600多条；浙江、湖北记录到1200多条；而山西、宁夏只有不到100条。按大区看，华东地区有近6000条记录，远高于西北的500多条和东北的600多条。

表面上看，这似乎只是因为广东、江苏等省份路多、车多、人多，野生动物更容易遭遇路杀。但路杀总数只是故事的一部分，更重要的是，究竟哪些物种在承担死亡的代价。

分析濒危程度后，一个更复杂的规律浮现出来：路多车多的江苏，非受威胁物种在路杀记录中占比97.1%，受威胁物种合计仅2.7%；但在道路和人类活动相对弱的西藏，受威胁物种占比高达7.6%。

也就是说，开发程度高的省份，动物遭遇路杀的频率更高，但其中濒危程度更高的物种，路杀频率反而降低了。这个结果让研究者意识到，路杀并不是“交通越发达，动物死得越多”这么简单。

去除背景差异后的“路杀负担”

要理解这一现象，必须先扣除数据中的背景差异。一个地区记录到很多路杀，不一定说明更危险——可能只是因为这里本来就有更多动物，也可能是有更多观察者、更密集的调查。反过来，一个地方记录很少，也不一定说明动物更安全——也许只是没人看见、没人上报；也许小型动物的尸体很快被车流碾碎、被清扫或被食腐动物带走；甚至还有一种更残酷的可能，或许这个地区的野生动物已经所剩无几了。

只有去除背景差异，才能得出路杀对当地动物真正产生的影响。研究者将标准化后的路杀频率称为“路杀负担”。

分析发现，中低收入国家的路杀负担普遍高于高收入国家。这可能是因为中低收入国家仍保留了相对完整的栖息地，道路又在快速扩张——对于许多动物来说，这些新路可能是它们第一次遇到的高速交通设施。同时，这些国家的路杀缓解措施往往不足，无法提供足够的保护。

濒危物种承受着不成比例的死亡代价

进一步分析揭示了一个更令人不安的细节：无危物种在不同国家的标准化路杀负担几乎没有差异；中低收入国家更高的路杀负担，主要集中在近危和受威胁物种上。

全球系统调查数据表明，在中低收入国家：

• 近危物种的路杀负担是高收入国家的4.42倍
• 易危物种约3.30倍
• 极危物种约2.63倍
• 濒危物种约1.54倍

iNaturalist数据也给出相似的结果：对极危和濒危类群而言，在中低收入国家的路杀负担约为高收入国家的3～3.5倍。

道路并不“公平”地杀死动物。那些本已脆弱的物种，在发展中国家承受着不成比例的死亡代价。

中国数据提供的动态观察窗口

为了进一步找到物种差异的原因，研究者以中国的数据作为更具体的线索。我国内部发展梯度极为明显，各地区开发程度的差异，可以为路杀提供一个高分辨率、涵盖不同发展阶段的动态观察窗口。

分析发现，开发程度更高的省份，动物的路杀负担也更高。具体到不同濒危程度的物种上：在高开发省份，非受威胁物种（包括无危和近危）的路杀频率分别是低改造省份的1.7倍和3倍；但易危物种却下降到约0.74倍。

也就是说，随着城市、农业、道路和其他人类活动对景观的改造增强，普通物种更频繁地出现在道路死亡记录中，保护风险更高的物种却没有同步增加。

为什么会出现这种反差？研究者换了一个分析角度：不再统计每个省份发生了多少次路杀，而是逐一检查每种动物在其分布的省份中，是否至少进入过一次路杀记录。

结果发现，人类改造程度每增加一个标准差，非受威胁物种进入路杀记录的可能性上升约10%，受威胁物种则下降约33%。如果高度改造地区是因为道路管理完善、车辆碰撞整体减少，那么不同保护等级的物种应该大致同步下降——但这与实际结果不符。

受威胁动物并非更安全，只是更少见了

由此研究者推测，随着人类改造增强，道路和交通带来的潜在压力也在增加；但受威胁物种可能已经因为栖息地丧失、种群减少或对道路的回避而更少出现在道路周边，暴露于车辆的机会随之降低，因此反而更少进入路杀记录。

换言之，受威胁动物在高改造地区并非更安全，而只是它们更少见了。

在高开发地区，自然景观早已被城市化和农业长期改造，受威胁物种的栖息地也往往会遭受破坏、种群数量下降；今天还能频繁出现在路边的，往往是更能适应人类干扰的物种。开发中的地区则处在另一个阶段：道路仍在快速进入森林、草原、湿地和山地边缘，这些地方还保有大量野生动物，甚至是受威胁物种的残存种群。如果保护措施没能及时跟上，那么每一公里新路，都可能把交通风险直接带进栖息地。

全球路杀负担的不平等，是建设与保护的时间错位

从这个意义上说，全球路杀负担的不平等，本质上也是一种基础建设与生物多样性在时间上的错位——道路扩张最快的地方，往往正是生物多样性依然丰富、受威胁物种尚未完全退场的地方；但与此同时，这些地方的保护和缓解措施往往也相对不足。

值得注意的是，中国的路杀数据与全球数据还有一些明显的不同。在北美和欧洲，道路生态研究常常围绕鹿、麋鹿、驼鹿等大型兽类。但在国内路杀记录中，情况可能有所不同——这或许与中国野生动物群落的结构、道路周边景观特征以及公民科学的参与模式有关。

这项研究提醒我们，道路对野生动物的影响并非一个简单的线性问题。不同地区、不同物种、不同发展阶段，都面临着截然不同的路杀压力。对于正在快速扩张道路网络的发展中国家而言，如何在基础设施建设的同时，为那些尚未退场的受威胁物种留出生存空间，是一个需要认真对待的课题。

每一公里新路，都可能把交通风险直接带进栖息地。而这个问题，或许比我们想象的更加紧迫。