湖南
网约车焦点讯（文/彭小伟）营运车辆修了多少天，就按多少天赔吗？8月21日，宁夏日报报道了法院判决的最新案例，并不是这样计算的。
今年4月，出租车司机杨师傅与于某驾驶的车辆发生碰撞，交警认定于某全责。
杨师傅把车送进修理厂，一放就是28天。他认为车子停多久，全责方就该赔多久。于某不认可，“同样的车损，根本用不了28天！”双方争执不下，又都拿不出现场照片，调解陷入僵局。
争议焦点很明确：28天的维修期合不合理？
银川市兴庆区人民法院法官李倩伊认为，营运车辆维修讲究“优先修理、快速修理”，花了快一个月，“不太对劲
“不能坐在办公室里凭经验猜。”李倩伊带着法官助理厚小瑾，调取了保险公司的事故定损照片，然后连续跑了三家第三方维修机构，拿同一组车损照片、同一份维修项目清单，逐家询问同一个问题：按行业通用标准，这辆车修好需要多少天？三家给出的答案高度一致：10到12天。
三次询价的结果，成了庭审质证的关键。
判决最终支持了11天。“营运车辆停运损失，赔偿范围仅限于合理的维修周期。”李倩伊在判决中明确写道，若因车主自身怠于跟进、理赔流程搁置等人为因素导致车辆闲置，多出的停运损失需由车主自行承担。
出行行业分析师卢布表示， 这起判决具备很强的行业示范价值，打破了不少营运从业者 “车辆进厂天数=停运索赔天数” 的固有认知。出租车、网约车属于谋生工具，法律保护合理停运损失，但同时也对司机设置了 “减损义务”，车辆送修之后应当主动跟进维修进度，不能放任车辆在修理厂无故搁置，把流程拖沓、沟通滞后带来的闲置成本全部转嫁给肇事方。
从行业纠纷现状来看，停运损失已经是交通事故里高频矛盾点。一方面，营运司机依靠车辆谋生，事故之后收入中断，有索赔的现实诉求；另一方面，大量案件里存在维修厂排期拖沓、配件等待周期失控，甚至人为虚增维修时长的现象，让全责方承担超出事故本身的损失，容易引发新的社会矛盾。
过去很多案件直接照搬修理厂出具的进厂、出厂单据认定停运天数，本案法官主动走访多家第三方机构，以行业公允工时作为裁判标尺，提供了新的裁判思路。对司机群体而言，事故送修后要留存定损照片、维修沟通记录，及时跟进维修进度，避免车辆无故躺厂；对肇事方来说，遇到明显虚高的停运天数，也可以申请第三方机构核验工时，不要直接默认维修单据的全部时长。同时要注意，停运损失多属于保险间接免责项目，最终往往需要侵权人个人赔付，这也是很多交通事故容易激化矛盾的根源。后续各地法院大概率会更多采用行业标准、第三方询价的方式，压缩不合理索赔空间，在保护营运劳动者权益与平衡侵权方责任之间找到平衡点。
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