被美封锁到闹油荒！伊副总统直言：日本整车可比中国组装车更划算

8 月 15 日伊朗一位副总统上电视聊汽油危机，随口拿中国组装车和日本整车做对比，当初要是直接进口日本整车，可能比现在的中国组装车还便宜。

可这话真是在骂中国制造吗？一个坐拥石油的国家，为啥连汽油都不够烧？

先把这场电视访谈的背景说清楚。萨加布-伊斯法哈尼在节目里，压根没打算专门针对哪个国家的车企。他谈的是伊朗能源消耗为啥失控。日本车那句话，只是举了个例子。

网上不少账号只截了半句。中国车又烂又贵、日本车更划算，可原话的语境完全不是这个意思。

他真正的第一个靶子是谁？是伊朗自己的汽车产业。

副总统在节目里给了一组数，伊朗全国机动车保有量大约2500万辆。这里头相当一部分是本土老车型，百公里油耗动辄10升以上。放到国际标准里，这个数字属实偏高。

他的原话大意是这样的：本土车企卖高油耗、低品质的车赚了钱，油补的窟窿和社会成本却砸在国家和普通人头上。谈到进口环节时，他才捎带提了一句中国组装车。

散件运进来、本地拼起来的模式，行话叫KD组装。这套模式在伊朗跑了很多年，也是伊朗在长期制裁环境下的无奈选择。

早年为了保住本土汽车产业就业、保留基础工业产能，同时规避整车进口的高额关税和贸易限制，伊朗一直主推这种组装模式，即便存在品控不稳定、成本偏高的问题，也没有更好的替代方案。

我们把话说透一点。伊朗副总统真正的火气，是冲着几十年没跑通的本土产业链去的。中国车只是被拿出来做对比的样本，不是被点名批斗的主角。

反常识的地方在这儿。一个石油大国，却被自己国内跑的汽车拖进了汽油紧缺的泥潭。这才是他上电视要讲的重点。

那伊朗的汽油危机到底怎么来的？

伊朗议会能源委员会发言人8月18日给出了最新数据。国内汽油日产量在1.21亿升上下。日消费量已经冲到1.35到1.40亿升。一减，每天差着1400万升的口子。

德黑兰、克尔曼这些城市的加油站，已经出现排队的场面。有的站点白天就把当天的配额卖光了。克尔曼还搞过一次超高市场价试点，价格是补贴价的16到17倍。上线几个小时就紧急撤了。

外部压力确实存在。美国目前维持着对伊朗港口的海上封锁。成品油进口这条通道，实际上被切断了。想靠进口填坑，走不通。

但把账全算到美国头上，也不实事求是。

这里要注意一个时间线。2007年前后，伊朗炼油能力不足，确实靠大量进口汽油度日。之后伊朗持续扩建炼厂，能源结构早就变了。现在的缺口，主要不是产能跟不上，是消费端胀得太快。

按萨加布-伊斯法哈尼给出的数据，2019年以来伊朗汽油日消费量增加了大约3900万升。同期生产能力只增加了1600万升。一头进、一头出，差距越拉越大。

补贴价格折算成人民币，配额内一升汽油大约就是五毛到一块钱。价格摆在那儿，谁都不心疼油门。

伊朗政府敢直接涨价吗？不敢。

2019年那次汽油涨价，直接引爆了全国范围的抗议。这段记忆到现在还压在决策层心头。政策研究者更愿意用配给这类数量手段，不敢动价格这根弦。

三套改革方案就是这么来的。截止8月19日，一套都还没落地。

第一套是加油站每日供应量封顶，卖完就停。第二套是把车辆配额收紧，超出部分按市场价买。第三套听着最新鲜，把配额从跟车走改成跟人走。每人每月发30升，允许流转交易，公交出租另外预留。外界给它起了个名字，叫汽油粮票。

想法是好的，无车家庭也能吃到补贴。风险也很清楚。一旦允许配额交易，燃油黑市可能立马冒头。伊朗过去在燃油走私上吃过不少亏，改革能不能落地，还要往后慢慢看。

萨加布-伊斯法哈尼那句日本整车更划算，可放到现实里，这个假设有一个致命前提。前提是日本车能自由进伊朗。

日本主流车企现在能大规模进伊朗吗？答案是不能。时间倒回2018年。美国宣布退出伊核协议，重启针对伊朗汽车行业的次级制裁。日本几家主流车企陆陆续续都从伊朗市场撤了。不是他们看不上这块蛋糕，是账算不过来。

次级制裁的规则很硬。任何企业只要和伊朗做汽车生意，就可能被美国踢出美元结算体系。日本车企做的是全球生意，美元结算是命根子。为一个伊朗市场，赔掉全球生意，这笔账没人愿意签。

所以副总统那句话，是个假设推演。前提是不受制裁、能正常结算、海运畅通。可现在这些条件，一个都不成立。

再说中国组装车为啥贵、为啥品质有波动。这里头有一笔现实账要算清楚。制裁环境下，整车通道走不通。厂家只能把车拆成散件，一批一批运进伊朗。到了本地工厂再拼起来。

这中间有多少环节？关税一层，物流一层，汇率波动一层，本地工厂的工艺水平一层，经销加价再一层。等这辆车挂着车标开到消费者手里，价格已经不是原厂出厂价的样子了。

品控也一样。散件组装吃的是本地工厂的手艺，不是原厂流水线的水平。开出来的车品质有波动，很正常。

这么看下来，中国车企在伊朗做生意，本身就在替这个市场承担地缘风险。愿意进来的企业不多，敢一直留下来的更少。

有一个反常识的点值得记住。凡是能在被制裁市场里活下来的外来企业，都在承担别人不敢碰的风险。这份风险最后会转化成商品的成本。

批评质量、批评价格，都可以提。但把伊朗汽车市场的所有毛病，一股脑推给中国零部件出口方，这个账算不平。

从中方的角度看，用不着玻璃心。中国品牌现在在全球市场跟丰田、大众、现代硬碰硬。产品好不好，让消费者用脚投票就行。但也用不着替伊朗自己的产业问题背锅。

把镜头再拉远一点，能看清伊朗真正的困境。

上世纪六七十年代的伊朗市场是什么样？欧美车、日本车都在。本土工业也靠引进外资起步。那时候消费者可以货比三家。企业不敢乱涨价，也不敢糊弄品质。

制裁一层层加上来之后，外部供应方一个个撤走。市场被迫萎缩，选择急剧收窄。留下来的少数玩家，就算不想涨价，成本也在被动往上抬。这不是哪个国家产品的问题，是封闭市场共同的毛病。

伊朗现在手里攥着什么？世界级的石油储量。可路上跑的是高油耗老车，账上背着巨额燃油补贴，外面又顶着海上封锁。三重压力压在一起，谁来当政都难。

想改革，怕重演2019年的社会动荡。不改革，汽油缺口越滚越大，财政越拖越重。汽车贸易在这盘棋里只是一个小切面。

制裁这把双刃剑也一样。它扎向被制裁的国家，同时也扭曲全球贸易链条。运输成本、金融成本、保险成本，最后一分一厘都会摊到普通人的账单上。

留个开放式的问题给大家想想。如果哪天制裁松动，日本整车真的重新进伊朗，副总统口中那个成本更低的推演能兑现吗？

汇率要过、关税要过、本地组装厂要过、消费者购买力也要过。理想里的便宜车，落到地面上，未必是想象中的样子。

说白了，让伊朗真正难受的从来不是选中国车还是选日本车。而是当一个国家的对外选项越来越窄时，剩下的每一种选择，价签都会悄悄往上跳。

这才是萨加布-伊斯法哈尼这场电视访谈，真正要传递的东西。