河北
兴山30分钟到宜昌,公交车得走多久,一个半小时打底,两个小时算正常。开自己的车稍微快一点,但走高速也得将近一小时,走省道弯弯绕绕更费劲。宜兴高铁转入运行试验,听说速度是350公里,这数字搁在高铁世界里算快的,从兴山到宜昌大概30分钟就能到,这是什么概念,早上在兴山老街吃碗豆皮,上个厕所,坐上高铁,眼睛还没眯瞪一会儿就已经看到宜昌的江景了。
宜兴高铁全线正线350公里长,设计时速就是350公里,现在从联调联试转入运行试验。宜昌的朋友都在说,这可不像是一般的修铁路,是连通了郑渝和沿江两条高铁的联络线。
以前说起武汉往西去四川,要不绕襄阳往北走郑渝线再南下重庆,要不就走沪汉蓉往长江边上绕。绕一圈多出来的时间,得有小两个钟头。宜兴高铁一通,武汉西向出川就不用绕重庆了,路径直接切过去,时间省下来,票价也能便宜一截。
联络线这个概念,听着有点专业,其实说白了就是两条大动脉之间修条横向通道。郑渝高铁在北边,沿江高铁沿着长江走,两条线之前没有直接的快速连接,中间隔着大片山区。宜兴高铁就是这条横向通道,把郑渝和沿江直接串起来。以前从郑州往南去湖南,或者从武汉往西去陕西,都得在某个大站换乘或者绕行。现在这条联络线一通,路网的灵活性一下子就起来了。
兴山这地方,以前想去趟省城武汉,要先坐大巴到宜昌,再从宜昌转火车或者大巴。光是兴山到宜昌这一段,就得耗掉大半天。现在高铁30分钟直达宜昌,从宜昌再坐高铁去武汉也就一个多小时,整个行程压缩到两个小时以内。这对兴山本地人来说,出行半径一下子就扩大了。
比坐公交还快,这话不夸张。兴山到宜昌的公交大巴,中间要停好几个站,走的还是山路,弯道多,限速严。赶上节假日或者雨雪天气,路上堵一堵,两个小时都不一定能到。高铁就不存在这些问题,350公里时速在专用轨道上跑,中间不停站,30分钟到站是板上钉钉的事。
这条联络线的意义,不光是方便兴山到宜昌,更大的价值在于整个路网的连通性。郑渝高铁连接中原和西南,沿江高铁沿着长江经济带布局,两条线各有各的功能定位。但之前这两条线之间,缺少一条不绕路的横向通道。武汉往西去四川,要么往北绕到襄阳再走郑渝线南下重庆,要么沿着长江往西绕到宜昌再转其他线路,路径都不够直接。
宜兴高铁通了之后,武汉到成都的高铁路径可以更直接。从武汉出发,沿沿江高铁往西到宜昌附近,然后通过宜兴高铁转到郑渝高铁上,直接往西进入四川,不用再绕重庆那一圈。省下来的时间不说,票价也能降一点,毕竟里程短了。
运行试验这个阶段,意味着基础设施已经建好了,轨道铺完了,信号系统也调试得差不多了。现在要做的,是让列车在实际运行条件下跑一跑,测试各种工况,看看有没有问题。联调联试主要是测设备,运行试验更偏重于模拟真实运营场景,包括时刻表编制、应急预案演练、人员培训这些。
350公里时速在国内高铁里算是顶配了。京沪高铁、京广高铁这些大动脉也是这个速度。宜兴高铁按照这个标准修,说明对这条线的定位不低。山区修高铁,地形条件比平原复杂得多,隧道和桥梁占比会很高,施工难度和成本都上去了。但修成之后,带来的收益也是实实在在的。
兴山本地人对这条高铁的期待,不光是出行方便。高铁通了,意味着这个地方跟外界的连接更紧密了。以前兴山的年轻人要去武汉、宜昌工作,往返一趟太费劲,很多人干脆就长期待在外面,回家的频率很低。现在高铁通了,早上从兴山出发去宜昌上班,晚上回来吃饭都来得及。这种通勤模式一旦成立,兴山和宜昌之间的人员流动会明显增加。
旅游也是一个点。兴山有山有水,但以前交通不便,外地游客来一趟不容易。现在高铁30分钟到宜昌,从宜昌再往外辐射,武汉、重庆、郑州这些大城市的游客,周末两天时间就能来兴山转一圈。旅游市场一旦起来,本地的餐饮、住宿、特产销售这些产业链就能跟着动起来。
郑渝高铁和沿江高铁之间,以前没有这么一条不绕路的联络线,路网的灵活性就差一些。比如从河南往湖南,要么绕武汉,要么绕重庆,路径都不够直接。宜兴高铁这条联络线一通,路网的可选路径就多了,调度的灵活性也上去了。
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