5.59亿中国人已经有驾照：年轻人越来越少之后，驾校开始没生意了

过去几年，一个过去很少被讨论的行业，开始频繁发布“风险预警”——驾校。

济南市交通运输部门披露，2025年当地驾培行业年培训能力约39万人，实际招生只有9万人，产能利用率仅23%；张家港2025年实际开班学员约1.7万人，跌至近9年来最低。南昌更直接提醒投资者，近3年驾培报名人数年均约17万人，整体稳中有降，未来适龄学驾人群预计逐年递减。

问题来了中国汽车越来越多，为什么驾校生意反而越来越难做？

公安部数据显示，截至2025年底，全国机动车驾驶人已经达到5.59亿人，其中汽车驾驶人5.25亿人；到了2026年6月底，机动车驾驶人又增加到5.67亿人，汽车驾驶人达到5.33亿人。

换言之，中国并不是没人开车，而是“该学车的人，大部分已经学过了”。

5.67亿驾驶人，意味着驾校最肥的一块红利吃完了

中国驾校过去二十多年的好生意，本质上并不只是汽车销量增长，而是“驾照普及率提升”。

上世纪末到本世纪初，中国家庭汽车保有量快速增加，但大量成年人没有驾照。80后、90后陆续成年，又赶上汽车从少数家庭的高价耐用品变成普通家庭的重要消费品，于是考驾照逐渐成为年轻人的“标配”。

这给驾校创造了一个极其特殊的增量市场：不仅每年新满18岁的年轻人要学车，大量二三十岁、甚至四五十岁的成年人也在补考驾照。

这和智能手机、家用电器早期普及非常相似。市场最赚钱的阶段，往往不是产品已经进入千家万户以后，而是用户从“没有”变成“拥有”的过程。

现在这个过程已经接近尾声。

2024年底，全国机动车驾驶人5.42亿人；2025年底增加到5.59亿人；2026年6月底又达到5.67亿人。 驾驶人仍在增长，但基数已经越来越大。驾校面对的市场，正在从几亿成年人的“补驾照”，逐渐变成每年新成年人贡献的新增需求。

因此，驾校今天面对的第一个问题不是年轻人突然不喜欢开车了，而是中国驾照的渗透率已经到了一个非常高的位置。

更麻烦的是，未来等着学车的年轻人还会越来越少

驾培行业还有一个特点：它对年龄结构极其敏感。

广州交通运输部门公布的2026年上半年数据就很典型：17.33万名报名学员中，18—22岁占57.7%，23—30岁占23.1%。也就是说，30岁以下年轻人占到了八成以上。

这意味着驾校真正的“原材料”，其实不是汽车销量，而是年轻人口。

过去中国每年有庞大的年轻人口进入18岁，驾校自然不缺生意。但人口结构正在变化。国家统计局数据显示，2025年全国出生人口792万人，总人口比上年减少339万人。

当然，今天18岁的年轻人并不是2025年出生的人，但出生人口长期减少，会在十几年后非常直接地传导到大学、高职、驾校以及其他依赖年轻客群的行业。

南昌交通部门在驾培行业投资风险提示里已经把话说得很清楚：驾校核心客户是适龄青年、高考生和大学生，随着人口老龄化、人口红利消退，未来适龄学驾人群预计逐年递减。

过去驾校最担心的是学生被隔壁驾校抢走；以后更值得担心的问题可能是，连可以争抢的年轻人都变少了。

年轻人不是不想开车，而是没必要那么早拿驾照了

如果只把驾校生意变差归结为人口减少，也不完整。

因为年轻人的出行方式同样改变了。

十几年前，一个年轻人进入大学或者参加工作后，考驾照往往是一项高度确定的消费。汽车代表更大的生活半径，没有驾照意味着很多出行场景受限制。

现在情况已经不同。

在大中城市，地铁、公交、网约车、共享单车越来越完善；跨城出行有高铁；即使偶尔需要汽车，打车也可以解决。对于刚毕业、收入还不高的年轻人而言，买车不仅意味着十几万元的购车支出，还意味着停车、保险、维修、能源和折旧。

于是“18岁就考驾照”的紧迫性开始下降。

这并不意味着00后永远不开车，而是越来越多人把考驾照从“成年必做”变成“需要时再做”。

这一点从最新数据也能看出来：全国学车需求并不是直线下降。2025年全国新领证驾驶人2051万人，比2024年的2226万人减少175万人；但2026年上半年又新领证1304万人，同比增长3.66%。广州今年上半年报名人数也同比增长7.2%。

所以更准确的判断不是“年轻人集体不学车”，而是驾培市场已经失去过去那种稳定而庞大的增量，区域、年份和淡旺季之间的波动会越来越明显。

学生少了，驾校没少那么快，产能过剩才是最现实的危机

真正让驾校难受的，是需求增长放慢之后，供给退出得还不够快。

济南2025年驾培理论培训能力约39万人，实际招生只有9万人，产能利用率23%。2024年实际招生还有10.5万人，利用率26.8%。 按照这个口径，相当于理论上能培训4个人的设施和车辆，实际只来了1个人。

张家港也类似。当地2025年最大培训供给能力约3.6万人次，实际开班只有1.7万人，招生跌至近9年最低。

而驾校偏偏不是一个真正的轻资产行业。

训练场地要租，教练车要买，车辆需要保险、维修和能源，教练员需要工资。招生人数下降一两成，收入会立刻减少，但大量固定成本不会同步下降。

最直接的结果就是价格战。南昌交通部门披露，当地C1培训费约1800—2400元，C2约2000—2600元，较上一年度下降约14%至18%。 学生越少，驾校越降价；价格越低，单个学员贡献的毛利越薄。

广州已经出现另一种变化：2021年上半年当地有12081辆教练车，到了2026年上半年只剩8202辆，五年减少约三成。 这其实就是市场在主动去产能。

未来几年，驾培行业很可能继续经历这样的出清：小驾校退出、教练车减少、训练场合并，剩下的机构通过规模化、智能教学和更好的服务争夺有限客源。