拿下“华东唯一”入场券，“准两万亿”之城要上桌了

提升“全球资源配置能力与供应链韧性水平”

枢纽，正在成为南京发展的“关键词”。

近日，《南京市“十五五”枢纽经济发展规划》出炉，绘制未来五年发展“全景图”，再次向枢纽经济发起“总攻势”。

规划之外，信号更密集。此前，南京市委书记周红波专题调研交通运输枢纽建设，把“枢纽+”定位为事关城市当前和长远发展的重要战略任务。参加外事活动中，他也不断向外推介，“南京正着力打造双向开放枢纽和供应链中心”。

南京的努力有目共睹。“双机场”构想已写入规划，“米字型”高铁枢纽建设也进入“倒计时”。作为华东唯一的“五型”物流枢纽承载城市，南京将“通道”转化为“经济”，提升“全球资源配置能力与供应链韧性水平”，已是箭在弦上。

南京正处于发展的关键节点，去年实现GDP1.94万亿元，未能完成“十四五”规划纲要中定下的“2万亿”目标；常住人口达963.85万人，距离“千万人口”的目标同样还差一步。

作为GDP十强“守门员”，南京面对近年来宁波的追赶之势，需要更快聚集产业、人口资源。而手握世界级大港的宁波，恰恰是枢纽经济的受益者。

问题是，南京能否进一步聚集流量、形成留量，真正推动枢纽经济落地？

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差距

总有人说“南京无大厂”，但其实很多知名企业背后不乏“南京基因”。

全球快时尚标杆希音创始人许仰天曾在南京知名搜索引擎优化（SEO）企业奥道科技工作；2012年，希音前身Sheinside就凭借SEO技术，把广州十三行批发市场的衣服卖到欧美。

去年6月作为“全景相机第一股”登陆科创板的影石创新，其创始人刘靖康也是南大软件工程专业毕业生，该项目最初更是基于VR技术的校园项目。

可以说，南京强大的软件业构成了这两家企业相似的发展起点。但与企业最终选择的广州、深圳相比，南京的差距出现在供应链上。

希音能以“小单快反”实现突围，归根结底得益于广州强大的供应链和跨境电商的便捷渠道。分布在广州的644个专业批发市场完成了服装从设计、生产到批发、零售的闭环，并通过广州机场发达的航线网络被迅速送达全球，实现希音“配套全+响应快+上新多”的供应链效率。

图片来源：广州日报

影石选择的深圳，更拥有形成电子信息“一公里产业链”的华强北，以深圳为圆心、大湾区城市配套，共同助推了一个万亿级电子信息产业集群，一种流行的说法是，在这里可以“上午调电路，下午改板子，晚上去送样”。如今华强北还进一步向AI硬件供应链“升级”，AI相机正是其中的一个代表品类。

为何南京在供应链上“技不如人”？除了外界普遍提及的内因，即因城市产业结构、企业结构等带来的产业选择差异，消费性供应链场景相对较弱之外，枢纽经济发展短板构成了重要外因。

如不少专家与业内人士分析认为，南京交通枢纽仍主要停留在“通过点”的层面，向“价值转化点”升级不足，导致对产业链供应链全球组织能力相对偏弱，影响了其在更大范围内配置资源的水平。

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赶超

一种共识是，供应链连接生产、分配、流通、消费各环节。当下全球供应链重组、产业链重塑、价值链重塑持续深化，供应链水平往往能够影响一座城市的产业发展水平。

对于南京而言，提升供应链水平已成为激发经济活力、提升城市能级的当务之急。南京“十五五”规划纲要将“聚力枢纽提能，建设高能级供应链中心”作为未来五年发展的四个战略重点之一。

图片来源：摄图网501204922

在此前接受采访时，南京市市长李忠军更指出，“高能级供应链中心”是南京超越短期增长、向产业深度与未来布局的方向，将有助于推动城市产业形象更加鲜明、深入人心。

更重要的是，南京正不断积蓄起向“供应链中心”冲刺的基础。

今年以来，南京不断加码枢纽建设，市委、市政府主要领导多次调研，高级别大会先后展开，背后是加速进入外界视野的基建“家底”。

此次发布的《南京市“十五五”枢纽经济发展规划》中，再次提及南京“枢纽片区建设成效显现”。

其中，禄口机场迈入双跑道双航站楼运行的超大型机场行列；长江南京以下12.5米深水航道贯通，龙潭、西坝、新生圩三大公铁水联运枢纽格局基本形成；与此同时，“米”字型高铁网络加速构建。

更受关注的是，规划明确南京将建设“五型”物流枢纽。这也是在去年获批成为全国仅有的三个“五型”物流枢纽之后，南京对“国家级”机遇的进一步落地。

但同样不应被忽略的是，在“硬件”水平大幅升级之后，南京应如何提升“软实力”，真正推动枢纽经济真正赋能产业发展？

江苏省物流与供应链研究院首席研究员孙佳然曾撰文指出，南京枢纽经济有两个核心问题。

一是尚未实现从物流向供应链转型，南京港60%以上为长江中上游中转货物，机场70%货邮为快件，“到了就卸、卸了就发”；二是尚未实现物流和产业深度融合，南京更像“中转集散枢纽”而非“产业供应链关键节点”。

这特别体现在南京与上海、宁波等长三角城市的物流关系上。江苏省物流与供应链研究院发布的一份报告曾披露一组数据：

2024年，南京港近远洋航线仅18条，与上海港（近350条）、宁波舟山港（246条）存在数量级差距，集装箱吞吐量仅为上海港的7.2%，这导致约80%本地外贸货流经公路转运至上海、宁波出口，“港口虹吸”加剧南京枢纽地位“空心化”。

背后是制度创新的差异。该报告进一步分析，在通关便利化、跨境电商支持、外资准入等领域，南京政策多以跟进、复制为主，缺乏具有全国影响力的原创性制度供给。反观宁波，依托“单一窗口”实现船舶通关一站式办理。

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格局

不应忽视的是，在南京有关枢纽经济的发展中，并不乏拉开格局、站高谋远的谋划，使其能够不断突破自身局限，弥补短板。

国家邮政局早在2006年就与江苏省政府签署协议，将当时亚洲领先的航空速递物流集散中心落户南京禄口机场。这一定位，让南京机场超越华东的地理范畴，成为中国邮政航空网络在全国范围内的“心脏”。鄂州花湖机场与顺丰之间的类似合作关系，至少晚了10年时间。

图片来源：江苏邮政

而对港口航线的拓展，更是南京突破自身条件限制，不靠海却拿出“海港王牌”，以期在全球配置资源的尝试。

完成这一看似不可能的任务，源于南京全线打通了12.5米深水航道，此举让南京成为5万吨级大船常年直达的最西端。由此，南京摆脱长江内河港的身份，国际航线直接由此向外延伸，南京及周边企业货物出口无需再前往上海、宁波中转，有了从“中转”变成“始发”的可能。

已有企业抄上“近道”。以新能源汽车为例，南京港始发的滚装航线，集港时间压缩2到3天，单车集港成本节省30%，从“家门口”把货物直接发往欧洲、美国、俄罗斯等国。

站在更高视域下，南京也正设法弥合物流与产业的距离。

今年4月，第十届中国国际物流发展大会暨2026南京物流高质量发展大会召开，一系列政策同期发布。在孙佳然看来，这些政策与此前不同，进一步校准方向，加大货运航空公司、虚拟承运人、综合物流服务供应商引进培育力度，让产业成为物流业发展的主角。

而此次发布的最新规划，同样将一大重点放在“构筑现代产业体系”和“拓展内外供应链条”上，以“打造链接全球、辐射全国的贸易枢纽和供应链中心”。

宁波是一个有益的参照对象。

去年，宁波舟山港完成货物吞吐量突破14亿吨，连续17年位居全球第一。财经作者秦朔曾指出，制造业和出口的良性互动，特别是宁波制造业的转型升级，正是宁波港走上“世界之最”的关键。

今年2月，宁波市代表团在南京考察时，南京市委书记周红波特别提及，宁波在制造强市、开放枢纽等方面有许多经验做法值得南京学习借鉴。

当然，打造枢纽绝非简单复制。时任中共南京市委党校经济学教研部讲师田青曾撰文指出，城市发展无需过度追求供应链、价值链、空间链在本区域的完整闭合、全面协同，而应在充分剖析本区域产业发展的传统优势、现实优势以及潜在优势的基础上，展开区域传统优势产业结构存量和调整分析。

在过去几年内，希音、影石先后落户相关研发中心，完成对南京的“回归”。对于南京而言，如何对产业有效取舍，也将是影响其枢纽发展的关键课题。

文字 ｜ 杨弃非

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