撕毁合同倒向日本，拒赔中国361亿违约金，这个国家如今咋样了

时间要拉回到2017年8月10日。彼时东海岸铁路在吉隆坡近郊举行动工仪式，规划全长约688公里，总造价约合850亿人民币，中国进出口银行提供85%的融资，剩余15%由马方以伊斯兰债券形式筹措，承建方为中国交通建设股份有限公司。按照当时的时间表，2024年即可通车。

这条铁路对马来西亚意味着什么，看一组数据就明白。彭亨、登嘉楼、吉兰丹这三个东海岸州的国土面积占全国27%左右，经济贡献却长期徘徊在13%上下。铁路一旦建成，吉隆坡到吉兰丹的陆路耗时可以从12小时压缩到4小时，被大山和雨林分隔的东海岸也能真正接上西海岸的工业腹地。项目开工不到一年，登嘉楼州龙运镇就有300多名年轻人经过焊接、测量等岗前培训进入施工队。

变数出现在2018年5月的马来西亚大选。彼时年逾九旬的马哈蒂尔率希望联盟胜出后重返总理府，7月3日，马来西亚铁路衔接公司即向中国交建发出停工指令，官方口径是＂成本过高、合同不透明＂。当时工程整体形象进度约14%，2250余名本地工人被迫离岗，中方在马来西亚布设的混凝土搅拌站、预制梁场每天空转损耗过百万元。

按照双方在2016年签订的EPCC总承包合同，任何一方单方面终止合同都需支付约361亿林吉特（约合590亿人民币）的违约金，这个数字相当于合同总价的约65%。马方并未打算掏这笔钱，而是援引不可抗力条款和＂重新评估＂的说辞予以拖延。中国外交部当时的多次回应，也未能改变马哈蒂尔政府的强硬姿态。

停工只是第一步，马哈蒂尔盘算的第二步是给这个项目找一位新主人。1983年他首次执政期间就提出过著名的＂向东学习＂政策，把日本当作现代化的模板，日资也因此大规模涌入马来西亚。旧账重开，他把目光第一时间投向了东京。

日本方面为何不接？细算下来至少有三重顾虑。第一，中国交建已经完成约14%的工程量，路基、桥梁、预制场都是中国标准，日方若接手需要重新做技术评估，产权与设备移交也是难题。第二，361亿林吉特违约金一旦触发，即便由马方支付，谁能保证日企不会被卷入相关的国际仲裁风险。第三，2018年前后正值中日关系有所回暖的窗口期，日本贸然截胡＂一带一路＂重点项目的政治代价，同样不划算。

到了2018年年底，日本外务省和经济产业省始终以＂仍需审慎研究＂婉拒了马方的多次试探。马哈蒂尔想借助日本换掉承包商的算盘，就此落空。反观项目本身，停工每多拖一天都是真金白银的损失，登嘉楼、彭亨等地失业工人接连抗议，地方议员在国会追问项目何去何从。骑虎难下之际，马来西亚在2019年1月主动重启与中方的磋商。

真正的转机出现在2019年4月12日。马来西亚铁路衔接公司与中国交建在吉隆坡签署补充协议：线路南段绕开地质极为复杂的云顶山区改走沿海，全长由688公里调整为约648公里（后进一步优化至约665公里）；总造价从655亿林吉特削减至约440亿林吉特；工程改由双方按50比50共同持股的合资公司运营；贷款周期从20年延长到30年，前7年只付息不还本。这样一套安排，让马方的年均还款压力显著缓解，中方则通过深度参股锁定了长期收益。

复工之后，工程难度并不比重新谈判轻松。四分部施工段发现连片沼泽地基长达18公里，中国工程师把其中8857米的路基改成高架桥，规避了长期沉降隐患。针对马来半岛特有的深厚泥炭土，项目组研发了自动化水泥搅拌桩控制系统，使地基承载力提升四成左右。北加河特大桥采用分段预制工艺，108米连续梁合龙时误差仅1.3毫米，低于国际标准。龙运隧道比合同工期提前118天贯通，创下马来西亚复杂地质条件下的单月进尺纪录。项目累计培训马来西亚籍员工3800余人，其中两百多人已经成长为技术骨干。

2025年7月12日，全线控制性工程之一的云顶隧道贯通，标志着主体工程基本完工。到2026年8月14日，马来西亚交通部长陆兆福在吉隆坡向媒体披露，东海岸铁路整体形象进度已经达到95.08%，正式进入联调联试阶段。按照计划，2026年12月完成第一期哥打巴鲁至甘拔士段的全部施工，2027年1月投入商业运营，届时从甘拔士到哥打巴鲁只需约4小时，从甘拔士到瓜拉登嘉楼约3小时。据新华社2026年8月14日发自吉隆坡的报道，陆兆福还向中国交建和马铁公司抛出提前通车的挑战。

这场持续八年的博弈，走到今天回头看，中方没有揪住违约金一路打官司，而是通过重新划线、重新算账，把一个几近烂尾的项目盘活成互利工程。马来西亚也从最初的推倒重来，转变为深度参与项目治理，坐上合资公司股东席位。至于当年被寄予厚望的日本方案，最终只停留在马哈蒂尔的几次表态里。基建这门生意，比拼的不只是技术图纸，还有把风险摊平、把利益绑紧的耐心。国际合作要真正走远，靠的从来不是一时的政治情绪，而是能不能把长期账算明白。

参考资料

新华社客户端《中企承建的马来西亚东海岸铁路项目全部隧道贯通》，2025年7月13日。