那些不选电车的人，在算什么账？

“幸好车还能开几年，没到非换不可的时候，不然真的很纠结换什么车。”

这是方远（化名）的真心话。2019年他入手燃油版沃尔沃XC60时，新能源车在街上还不多见。不过六七年时间，街上的绿牌车已经随处可见。

根据中汽协数据，2026年1-7月，新能源汽车新车销量占比达到51.2%，正式跨过“半壁江山”的分水岭，其中7月单月占比已首次突破60%。行业里“油车退场”的说法越来越笃定，但落到真实的购车决策里，犹豫和观望依然普遍。

图片来源：中汽协

电车的省钱账，有一道里程门槛

聊电车的好处，“用车便宜”通常是被最先提起的那一个，家充状态下一公里成本不到一毛钱，对比燃油车动辄六七毛的公里成本，似乎怎么算都是电车更划算。

但很少有人会主动说，这笔省钱账，有一个必不可少的前提，你得开得足够多。电车的经济性不是普适的，它有一条清晰的盈亏线，开得越多可能越值，开得越少反而可能越亏。

李庆山和方远，刚好站在这条线的两头。

60岁的李庆山（化名）常年往返城乡，去年入手了一台几乎全新的二手五菱宏光MINIEV，不到一年开了快3万公里。小区门口就有公共充电桩，电价虽比家充贵一些，但比油价还是低很多，比起之前心疼油费舍不得开车，现在他出门基本都开这台小车，用车频率翻了几倍，反而没觉得多花钱。

而前面提到的方远，日常通勤距离很短，加上出差多、用车少，一年下来燃油车也跑不了几千公里。尽管每次看新车发布会，电车上的大屏和辅助驾驶都让他心动，但真落到换车决策上，他最先算的一笔账就是，以他这个用车频率，省下来的油钱，能不能填上购车差价和保费的缺口？算完发现，似乎并不能。

不过近两年“油电同价”趋势明显，不少自主品牌纯电车型定价已与同级合资燃油车持平，部分甚至更低，加上2026年新能源车购置税按5%减半征收（每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元，折合不含税车价约30万元以上的车型实际税率将高于5%）、燃油车仍为10%，购车差价被进一步缩小。

用车环节有赔有赚。保费方面，受电池维修成本影响，纯电车年保费普遍比同级燃油车贵千元以上；保养则是电车的优势项，省去机油机滤、火花塞、变速箱油等项目，年均保养费用低数百到上千元。

拉到五年周期算总账：扣除购置税优惠和保养节省后，残余购车差价、五年保费差额与残值损失相加，电车综合持有成本是否占优，主要取决于用车里程。开得少，保费差和残值损失摊不薄，未必划算。

AI制图；来源：豆包

再看使用成本差。家充环境下，电车每公里能耗成本不足一毛钱，燃油车按当前油价算，每公里成本普遍在五毛以上，每公里能省下四毛多。但要回本，光算油费差价不够。

把净购车差价、五年多交的保费、保养省下的费用和残值可能多折损的部分轧在一起，对多数车型来说通常还有两三万元的口子要靠油费填回来。按每公里省四毛多算，得跑五万到七万多公里，平摊到5年，每年得开一万到一万五千公里才能打平，少数定价低、保值好的车型门槛能降到七八千公里，溢价高、残值差的则还要更高。

要是没有私充、只能靠公共快充，每公里成本涨到两到三毛，和油车的差价缩了一大截，回本要跑的里程还得再往上加。

这意味着，对于年行驶里程明显偏低（比如大几千公里以内）的用户来说，电车的“省钱优势”很难体现。

现实中，这样的用户并不在少数。很多城市上班族单程通勤只有三五公里，周末很少长途出行，一年下来车开不到八千公里。还有不少家庭的第二台车，只用来买菜接娃，里程更是有限。对他们而言，电车省下来的油费，未必抵得上购车时多花的钱、每年多交的保费，以及换车时少卖的钱。

一个常见的误区是拿电车的最低使用成本去比油车的最高使用成本，却忽略了购车、保险、折旧这些占比更高的持有成本。行业宣传里反复强调的“一公里一毛钱”，只算了流动成本，没算固定成本。

藏在水面下的账，更难算

明面上的里程账只要细心算总能算清楚。藏在水面下的那些，才是更多人对电车犹豫的真正原因。

张慧（化名）家里的斯柯达已经开了十多年，最能代表这种普遍心态。她想换车的理由很具体，手动挡自己开不来，孩子上学需要接送。但提到要不要换新能源车，她的顾虑非常实在，保险贵、修车贵、还要装充电桩，七七八八加起来，也不一定真的省钱。

这些顾虑，不是“不懂行”的偏见，而是普通消费者最真实的决策考量。比起摸得到的智能体验，他们更怕看不见的风险和开支。

保费是第一个坎。据行业保险数据统计，同价位新能源汽车的平均保费，较燃油车普遍高出15%至20%，而且车型越贵、智能配置越多、零整比越高，差价往往越明显。部分高性能或高零整比车型，保费涨幅甚至可达20%至30%。

原因不复杂。三电系统成本高，电池组就占整车成本的30%到50%，而且集成度高，撞了往往没法局部修，得整体换，赔一次就是大钱。再加上新能源车出险率本身偏高，还有部分营运车辆按家用车投保，赔付率居高不下，保险公司只能涨保费。

很多人买车时只盯车价，觉得电车油车差不多，却忽略了每年都要交的这笔钱。20万的车每年差两千，五六年下来也是过万的开支，能抵消很大一部分油费结余。

维修和残值紧随其后。燃油车发展了上百年，零部件体系高度成熟，路边维修店就能处理绝大多数故障，价格透明。电车的三电系统技术壁垒高，大多只能去4S店，出了问题维修费不便宜。

图片来源：摄图网

有纯电轿车车主反映，原车轮胎跑了四万公里左右就磨到了安全线，比之前开油车时换胎周期明显缩短，而且同规格电车轮胎价格本身就比油车胎贵。

这并非个例。纯电车型整备质量普遍比同级别燃油车重200到400公斤，电机瞬时扭矩大、起步猛，轮胎承受的负荷更大、磨损更快。与此同时，为兼顾续航和静音，电车普遍配套低滚阻配方、内置静音棉的专用轮胎，研发和材料成本更高，售价自然也更贵。

行业数据显示，城市通勤工况下电车轮胎约3万至5万公里就需更换，燃油车普遍能跑6万至8万公里。不过换胎不能只看里程：胎纹磨损到安全线就得换，轮胎使用超过6年即使里程没到也建议更换。

残值方面，变化也很快。过去几年，新能源车三年保值率曾比同级别燃油车低不少，但头部热门车型的保值率已经追上来了。中国汽车流通协会联合精真估发布的2026上半年数据显示，燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车为44.8%，整体差距已收窄至约1.3个百分点。

需要注意的是，这一差距收窄并非全因新能源车保值率上升，燃油车自身保值率近年也在大幅下滑，2022 年曾达67.6%。而且上述是三年保值率，持有到五年时，电池衰减、技术迭代等因素可能会让电车残值差距重新拉大，具体到品牌和车型分化明显，有些车三年后还能卖个好价钱，有些可能折损较多。对于打算开几年就换车的用户来说，残值仍然是需要关注的变量。

绕不开的顾虑，不全是钱的事

如果说保费、维修、残值还是钱的问题，另有一些顾虑就不全是花钱能解决的了。

安全焦虑是另一道绕不开的坎。燃油车自燃也时有发生，但公众对新能源汽车起火的担忧明显更高。原因在于电池热失控的燃烧特性和传统油路起火不同，火势蔓延快、温度高、复燃风险大，且一旦发生往往伴随剧烈的视觉冲击，社交媒体的传播放大效应让每一起事故都成为潜在的决策劝退因素。

行业层面其实一直在进步。动力电池的热管理、隔热阻燃、结构防护技术迭代很快，多数主流品牌的新车在碰撞测试中表现并不输燃油车，部分车型的电池安全标准甚至远超法规要求。

但问题在于，技术进步的速度和公众认知更新的速度之间存在明显落差。一个品牌的新车安全性能提升了，消费者记住的可能还是几年前某起旧款车型的自燃视频。这种认知滞后，本身就是一种实实在在的决策成本，不是靠几场技术发布会就能抹平的。

充电是另一道硬门槛。电车“极致省钱”的前提，是拥有私人充电桩。但现实是，国内有不少车主住在没有固定车位的老小区，或者租房住，物业审批难、电网容量不够，真正能顺利装桩的人占比不高。

中国充电联盟、公安部数据显示，截至2025年底全国私人充电桩1537.5万个，而同期新能源汽车保有量已达4397万辆，车桩比接近3:1，仍有相当比例的车主不具备家充条件。新建小区装桩相对顺畅，老旧小区的物业审批和电容改造仍是主要堵点。

公共充电不仅电价高，还要承担找桩、排队、等待的时间成本。工作日下班要等，节假日高速更是“一桩难求”，这些时间和精力折算成用户成本，其实不低。

图片来源：摄图网

还有一层更容易被忽略，认知和信任。周凯（化名）家里的油车也开了十多年，车况稳定，打算再开几年。聊到未来换车，他说优先还是燃油车，理由很简单，技术成熟、可靠性高、心里踏实。他不是完全排斥电车，但平时关注不多，对市面上的新能源品牌了解有限，总觉得选起来没底。

这代表了相当一部分存量燃油车用户。他们习惯了传统品牌的稳定体验，对燃油车的故障率、维修成本、使用寿命有清晰认知。新能源赛道品牌迭代快，新品牌层出不穷，有些甚至快速退出市场，这种陌生感和不确定性本身就是一道决策门槛。选熟悉的燃油车，本质上是选一份经过市场验证的、可预期的确定性。

换车选的是确定性，不是路线之争

算完成本账再往底层挖，会发现一个行业容易忽略的事实。很多人换车的核心目标从来不是“买一台新能源车”，而是“换一台更适合自己生活的车”。

张慧要的是自己能轻松开车、能接送孩子。燃油还是电动，不是第一优先级，只是实现目标的不同路径而已。周凯对现有车辆满意，换车动力本就不强，不会为了“电动化”这个行业概念去打破已经习惯的节奏。

中国车市正从增量转向存量，换购用户确实更务实了。但务实的含义因人而异。

家里有桩、主要在城市通勤、看重科技体验的用户，电车已经给了足够的确定性。可如果是家庭唯一用车，尤其是经常跑长途或者在北方高寒地区用车，纯电车在补能效率、冬季续航、维修便利性方面仍有现实短板，而插电混动和增程式车型近两年快速增长，恰恰在纯电和燃油之间提供了“可油可电”的中间选项，对充电不便、偶尔长途又想降低日常用车成本的用户来说，可能比两头都更合适。

电车要争取这批用户，比配置参数意义不大。补能效率、冬季续航、长期可靠性，这些跟“安全感”直接挂钩的问题不解决，配置堆得再满也没用。

五菱宏光MINIEV的热销很能说明问题。它卖得好不是因为“新能源”概念，而是精准击中了短途代步刚需。便宜、好开好停、使用成本低，刚好适配城乡往返和买菜接娃。用户买的不是“智能电动车”，是“比电动自行车更挡风遮雨、比燃油车更省钱的代步工具”。

新能源只是实现低成本代步的技术路径，不是购买目的本身。反过来也一样，很多人不选电车，不是否定电动技术，只是电车没有匹配他的核心需求。

行业里有一种惯性思维，觉得不选电车的人是“还没被教育”，等充电网络再密一些、车型再丰富一些，他们自然会转变。

这个判断可能过于乐观。前50%的渗透率主要转化的是适配电车场景的用户，有私桩、里程多、对新事物接受度高，也包括相当一部分受绿牌、购置税减免等政策驱动的消费者。

剩下的这部分人不是“还没想通”，而是已经想通了，算完账发现不划算。他们不会因为充电桩多了几个就改变年行驶里程，也不会因为车型多了就突然多出长途出行需求。

当行业不再把“替代油车”当作唯一叙事，转而认真对待不同用户的真实账本，电车的增长空间反而更清晰。

高频用车、有家充条件的用户，电车的体验和经济性确实碾压油车，这部分市场还会继续扩大。低频用车、充电不便的用户，一台省心的燃油车或者混动产品可能就是更理性的选择。承认这一点，比喊一百句“油车必亡”有价值得多。

渗透率过半不是庆功的时候。前半程吃的是增量红利，后半程拼的是谁能把账算到用户心里去。

（应受访者要求，文中方远、李庆山、张慧、周凯均为化名）

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