卖得多但赚不到钱 赛力斯上半年转亏与毛利降至21.8%

观点网 随着华为将更多车企吸纳入“鸿蒙智行”体系，赛力斯的“含华量”出现下降。当不能再独享华为的标签与体系，叠加原材料涨价、市场下行等因素，赛力斯同样面临一系列的挑战。

客观来说，2026年的国内汽车消费的确不景气，主要原因在于需求端的萎缩和供给端的“内卷”。

最关键的因素是市场已经逐渐饱和，目前国内汽车保有量已突破3.71亿辆，“存量置换”超越更刚需的首车购置成为主流，这部分客群相对更加谨慎。再者是消费信心不足，尤其是汽车这类大额消费。

为争夺有限市场，车企更使劲地拼价格、拼品质、拼服务，加上新能源汽车购置税已从全额免征调整为减半征收，也促使更多人持币观望。

据中国汽车工业协会（中汽协）数据，2026年上半年，乘用车国内累计零售销量870万辆，同比下降了20.2%。

不仅是车卖得少了，激烈竞争下车企也越来越不赚钱。国家统计局数据显示，2026年1-6月汽车行业利润总额同比下滑19.5%，利润率降至3.8%。另根据中汽协的数据，上半年国内整车制造环节平均利润率已降至1.5%。

况且，赛力斯要面对的问题还不止这些。赛力斯旗下AITO问界的主力产品中大型SUV，是目前市场里最拥挤的“红海”。

赛力斯的困局

目前，问界主要在售的5款车型均是SUV。

其中，问界M5是入门级中型SUV，参考价格在约22.98-31.98万元；问界M6是2026年4月上市的大中型SUV新车型，定位在M5和M7之间，参考价格在约25.98-28.98万元；问界M7为中大型SUV，2026年3月进行了小改款，参考价格在约27.98-38.98万元；

问界M8为中大型SUV，2026年5月发布的全新一代车型，参考价格在约30.98-42.98万元；而问界M9则为大型SUV，是2026年5月发布的全新一代高端车型，参考价格在约47.98-65.98万元。

总的来看，问界通过与华为的合作，构建了一个覆盖22万至65万元价格区间的SUV产品矩阵。就目前来说，问界的产品依旧能打，至少2026年上半年问界的销量是正增长的。

据披露，2026年上半年赛力斯新能源汽车销量17.88万辆，同比增长3.87%；赛力斯汽车（问界为主体）销量16.08万辆，同比增长5.6%，显示高端车型仍在支撑增长。

其中，全新一代问界M9开启交付7周已累计超过2万辆。华为终端BG董事长余承东在数日前曾宣布：“问界M9以60万元均价，连续两个月位居50万以上乘用车销量第一。”

但赛力斯的问题不在“车型卖不卖得动”，而在“卖得多但赚不到钱”。

资料显示，2026年上半年，赛力斯实现收入574.19亿元，较上年同期的623.59亿元下降7.9%；毛利125.22亿元，同比下降24.3%；毛利率下降4.7个百分点至21.8%；

更重要的是，营业利润由盈转亏，录得-23.53亿元，同比下跌163.2%；除税前亏损23.53亿元，上年同期为盈利37.25亿元；归母净亏损为17.17亿元，而上年同期为盈利29.41亿元，同比降幅达158.4%。基本每股收益由1.87元转为-0.99元。

原因是多方面的。其一，问界在2026年第二季度出现了销售压力。据披露，2026年5月，赛力斯汽车（问界为主体）销量同比增速由正转负，下滑17.18%，6月跌幅录得30.19%。

而最新的7月份，赛力斯汽车单月销量20，480辆，同比下滑50.86%。

赛力斯给出的理由是：“二季度主力车型处于产品迭代过渡期，新旧车型交接出现错位，产能与销售的规模效应未能充分释放，收入端率先承压。”

事实上，在竞争的压力下，赛力斯也在推动产品降价。例如，6月16日上线的问界M6纯电新增Max版，其售价门槛就相比此前27.98万元的纯电长续航版，下降了约5万元左右。

其二，上游成本正在大幅抬升。赛力斯在中报中表示，目前电池级碳酸锂日均价格同比增长132.2%，车规级芯片出现结构性短缺且价格大幅上涨，整车制造成本压力加大。

在此前举办的2026中国汽车重庆论坛上，赛力斯集团董事长张兴海就曾“诉苦”：“储存芯片价格从20元一个单位到接近100元一个单位，增长了4倍，碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨到近期的18万元/吨，这导致问界一辆车增长1.5万-2万元成本。”

成本的抬升，影响了赛力斯的毛利率。

其三，赛力斯主动进行了风险出清。“受新能源汽车技术快速迭代影响，公司对部分适配性受限的存量资产计提减值”，报告披露，期内赛力斯进行了无形资产确认减值损失17.5亿元。

但亏损之中仍有经营层面的亮点。截至期末，赛力斯现金储备超过731.48亿元，占总资产的57.0%；

有息负债占总资产比例仅3.2%，且绝大部分为长期借款，一年内需偿还部分仅3.98亿元；资产负债率为68.33%，较2025年末的70.91%下降2.58个百分点，负债权益比由2.44改善至2.16。

充裕的现金，让赛力斯留有更多辗转腾挪的空间。但问题是，对于未来要走的路，赛力斯目前大概也挺迷茫的。

华为光环之下

赛力斯的“出身”并不占优。最初，赛力斯还叫小康股份，主要生产微型商用车、传统燃油车和低端新能源汽车。

2020年下半年，华为因制裁手机业务受重创，急需寻找新业务维持终端渠道，新能源汽车被华为视为重要突破口。但当时，对于华为抛出的橄榄枝，国内不少车企反应冷淡，甚至有企业提出了“灵魂论”来表达担忧。

赛力斯却没有其他大型车企这种“幸福的烦恼”。其选择主动出击，在与华为的谈判与合作中，展现了远超其他车企的主动、决心和魄力，尤其是在其他车企对华为还心存疑虑时，就选择了毫无保留的信任与投入。

2021年3月，双方正式签订合作备忘录。2021年12月，新品牌AITO问界被推出，合作效果立竿见影，赛力斯由此改变了公司命运。

也正是如此成功路径，让赛力斯逐步加深了对华为的依赖，或者说是“共生”。

其中发生了两件有代表性的事件。包括2024年，赛力斯以25亿元购买了问界等919项文字及图形商标，以及44项相关外观设计专利。

2025年，赛力斯再投入115亿元，收购华为车载智能系统、智能驾驶业务平台引望智能技術有限公司10%股权。

赛力斯通过与华为的绑定，享受了很长一段时间的发展红利，至少在某段时间里，鸿蒙智驾就等于问界，也就等于赛力斯。但与此同时，赛力斯有了没有真正成为一家完全独立自主的造车新势力的遗憾。

个中影响体现在方方面面。

例如，华为初期对问界的定位就是专注于SUV，所以截至目前，问界的所有在售产品依然全是传统SUV车型。

它的问题也正是只有传统的SUV车型，对于目前火热的新能源越野市场即“方盒子”、MPV，以及由小米YU7带动的轿跑SUV，问界暂未涉及。

这一方面可以说是保持了专注力，另一方面则让问界少了更多可能性，在面对目前高度同质化的SUV市场时，也更加被动。

同时，问界曾经能独占华为的标签、体系与销售渠道。但如今鸿蒙智行除问界外，已发展出智界、享界、尊界、尚界另外四大品牌。

据了解，2026年6月，问界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌就一共有15款车型集体亮相。不说别的，问界过去可以独享华为每一间线下终端门店，目前则要与其他“界”共享。

而且智界、享界、尊界、尚界在车型的选择上，相比问界也有更大的空间。例如华为与奇瑞合作的智界，该品牌车型就覆盖了轿车、SUV、MPV多个类型。

与华为的高度共生也带来另一个问题，就是赛力斯每年需要向华为支付高额的采购费和服务费。

据了解，这笔费用体现为，赛力斯每年向引望智能技术有限公司支付的采购费用，加上2%的技术授权费和8%的渠道营销服务费，总共10%（按市场分析惯例）在赛力斯的营业收入扣除。

2026年上半年，赛力斯与引望智能发生的采购费用就为98.4亿元，服务费按574.19亿元营收计算，则约57.4亿元，合共155.8亿元，占赛力斯营收的27.13%。

而2025年，该数据约为388亿元，占赛力斯总营收的23.5%。当年，赛力斯全年营收1，650.54亿元，同比增长13.69%，归母净利润59.57亿元，毛利率28.76%。

但进入2026年，随着市场的变化、成本的上升，再加上每年几乎固定一笔资金流向华为体系，赛力斯的销售规模开始与盈利出现“剪刀差”。

与华为深度绑定并没有错，这给了赛力斯弯道超车的机会。但高度共生对企业的长久发展亦有不利一面，赛力斯也在探索获得一些自主掌握的能力。

最明显的体现是，赛力斯每年的研发都在增长。其中2025年，赛力斯研发投入录得125.1亿元，同比增长77.4%。2026年上半年，相关投入为37.34亿元，同比增长27.4%。

在财报中，赛力斯表示，公司在2026年上半年已实现增程与纯电全域800V高压平台技术突破，量产2.0T高功率增程器及高性能三电机，并搭建“全域大脑+备份小脑”的多维冗余电子电气架构……

除此之外，赛力斯正努力为非华为体系的AI汽车新品牌“AIVA”攒局。

2026年6月，赛力斯旗下“蓝电”品牌独立、转型后的赛豆科技，正式发布全新AI汽车品牌AIVA，主攻10-20万元价格带。

同时，赛力斯推动赛豆科技完成新一轮金额达66.71亿元的增资扩股，引入火山引擎、宁德时代、元戎启行等一批外部投资者。赛力斯主动持股比例降至32.96%，退居第二大股东。

但目前，AIVA仍处于上市前及初期爬坡阶段，赛力斯想通过AIVA转型还为时尚早，且有待观察。

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