从「国车」到「国民车」，红旗穿过三重门

红旗正在向行业证明，中国汽车产业的智能化转型，不只有「新势力式」的颠覆路径，也有「央企式」的渐进路径。而后者，可能更适合那些拥有历史包袱、体系惯性，但又不甘心被时代抛下的传统巨头们。这不仅是红旗的问题，也是所有传统车企在智能化时代必须回答的问题。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

对于红旗来说，2025年是值得夸耀的一年。

在这一年，红旗全年销量突破46万辆，同比增长11.7%，实现连续8年正增长；其中新能源产品全年累计销14.9万辆，同比增长29.8%。彼时官方定下的2026年目标是冲击55万辆，新能源销量占比突破50%（2025年该比例为32.4%）。

在今年8月13日，红旗用一场热烈的「家」年华感谢用户的支持。

但与热烈的气氛略有相悖的是，2026年上半年红旗零售销量约13.78万辆，同比下滑约四成，跌幅接近同期乘用车大盘（零售下滑20.2%）的两倍。

把因果拆开来看，红旗的失速首先要归因于行业内燃油基本盘的下滑。

红旗的销量主体仍是H5、HS5、H9等燃油/节能车。2026年价格战全面升级，合资B级车「降维求生」形成塌方式降价潮，直接挤压红旗主力价格带；同时新能源渗透率一路走高，燃油车基盘整体收缩。

红旗体感上「跌幅接近大盘两倍」，说明它的燃油基本盘比行业平均值更脆弱，原因在于其主力车型所处的18万-30万价格带，恰恰是这轮价格战和新能源替代最惨烈的区域。

而在新能源领域，虽然红旗并未披露上半年新能源的具体销量，但从结构看：走量的E-QM5集中于出行市场，天工系列尚处爬坡期，规模对冲燃油车下跌速度仍有困难。

相比55万辆目标的坐标系，红旗上半年销量完成率仅为25.1%。若要在下半年填平缺口，红旗需要月均销售约6.87万辆，相当于上半年月均水平的3倍。

在国内汽车市场，红旗的「家国情怀」无可替代，但与过去相比，把情怀变成购车意图愿，对于红旗来说正变得越来越迫切。

今年5月，红旗天工事业部独立，被赋予了更大的自主权，「以权责利全面独立的全新姿态，躬身入局白热化的新能源赛道」。

7月，原一汽丰田销售公司总经理聂强调任红旗品牌CEO，该岗位已空缺15个月。

同时在产品治理结构上形成了三条清晰的产品线负责人制：主品牌侧，产品线CEO华遥峰同时挂帅全新H7项目；舒博负责红旗金葵花产品线；新能源侧，冯彪独掌天工。

相比而言，天工独立颇有体制改革试点之意，红旗天工事业部获得了集团公司近100项经营授权，覆盖人事、财务、业务全维度，车型预售、上市定价等核心经营事项。

目的只有一个：「只有赢得年轻人的青睐，红旗品牌才有广阔的未来。」

01.
从「国车」到「国民车」

红旗的产品矩阵，本质上是自上而下的一条「品牌资产变现线」。

最顶端是金葵花。

国礼、国雅、国耀组成的超豪华序列，承载的是红旗的国宾车基因。说得直白些，金葵花不是为了走量而生的，它是红旗品牌信用的「主权信用评级」。

而站在基座上的是在今年5月完成组织独立的「红旗天工」，从架构到价格完全转身。

中段就则是正在完成新能源转型的红旗主销体系，尽管13年前初代H7至今依旧稳定可靠，但红旗依然需要一次从动力到产品的全新定位。

红旗产品CEO华遥峰需要解决的正是这一问题：全新红旗H7（参数丨图片）是继续做一台庄重的车，还是系统性的引入家庭叙事？

他给出的依据是自己的亲身体验，作为老款H9车主的他说：

「那个车开起来很大气，但偶尔让别人觉得你是司机。」

红旗需要从「国车」向「国民车」下探身位，全新H7被定义为「新能源时代真正懂得中国家庭需求的豪华座驾」：

标准532旗舰C级尺寸（车长5060mm、轴距2970mm、车宽1910mm），座舱得房率82.6%；

鸿鹄智能混动系统加持下，四驱零百加速3.9秒，CLTC综合续航最长1954公里，WLTC亏电油耗4.4L/100km，加92号油；

产品层面，H7搭载的司南组合驾驶辅助基于卓驭端到端4.1大模型（目前算力平台约200Tops），23个传感器支撑城市/高速NOA、跨层记忆泊车和极限窄车位泊入。

金钟罩车身（2000MPa超高强度热成型钢、9H4M笼式结构，H7通过2024版C-NCAP五星测试）与玄甲电池（1米水下密封310小时、900℃火烧不失控的超国标冗余）

一汽自研的灵犀座舱5.0首发搭载骁龙8295P平台，24GB运存、15.6英寸2.5K中控、30英寸AR-HUD，接入豆包AI大模型；软件层面把1000多个「原子能力」解构后释放出200多个服务，用户可自由组合出小憩模式之类的自定义场景，甚至上传到「设计广场」共享。

在与媒体交流过程中时，华遥峰透漏了一个细节：这款车去年年底就已经具备了投产条件，但团队「又拉了半年的时间」，直到今年6月5日才正式SOP，背后的原因是：

「造一台速成车，『臣妾做不到啊』。」

华遥峰的逻辑有三层：

一是红旗60余年造车史沉淀的流程标准不允许速成；

二是造型必须正向开发：所有人都可以抄袭，红旗不可以，一遍遍画图、做样车、评审，仅此一项就比抄袭路径多耗6-8个月；

三是坚持「仿真不能替代真实环境验证」，H7因此宁可把SOP推迟半年到6月5日。

他说：「我理解快就是慢，慢就是快。」

红旗认为，长周期在短期内会表现为功能跟进略慢、但事故率与召回风险更低；中期看，2027年强标落地和「史上最严动力电池安全令」执行后，红旗的验证资产会兑现为合规壁垒。

在坚持「慢」的同时，为了应对相对落后于市场的竞争压力，红旗首先给出的应对方式是降价。

以18.18万-22.18万元的首发诚意价，提供一台5米级C级插混轿车，直接冲击了合资B级车的「最后腹地」，也打破了外资C级轿车的壁垒。

但这一价位也同时把红旗H7拉入了中国车市最拥挤的红海——比亚迪汉、小米SU7、帕萨特/迈腾降价后的价格堡垒，都在同一坐标上。

H7需要在最困难的战场，插上「红旗」。

02.
天工独立，红旗做除法

8月13日，红旗官宣「天工」品牌正式独立为红旗子品牌，天工07亦以天工品牌独立后的首款车型身份完成全球首发，预计在今年9月量产上市。

对于天工来说，官宣独立是整体调整的最后一步，它的转变要从去年广州车展说起。

第一步，品牌架构焕新

2025年的广州车展上，焕新升级的红旗以「红旗、红旗天工、红旗金葵花」三大子品牌矩阵集体亮相；到2026年北京车展，这一矩阵以全新产品阵容全面呈现，官方明确三大子品牌分别覆盖主流豪华、新能源、超豪华三个坐标。

「红旗天工」作为独立身份，就此进入公众视野。

第二步，组织独立

2026年5月13日，经中国一汽集团公司党委常委会审议批准，红旗天工事业部正式成立，「以权责利全面独立的全新姿态，躬身入局白热化的新能源赛道」。

第三步，2026年8月13日的进行品牌官宣。

中国一汽红旗天工事业部总经理冯彪在此前的媒体采访中曾经表示：

「不能让红旗品牌在科技、年轻、时尚、新锐这些标签上一直处于短板或弱势地位，否则会影响品牌的长期经营。」

「丢掉幻想，决定以品牌独立运作作为开端，独立正是为了肩负起这样的使命」。

他进一步解释说：独立的目的在于打通从用户需求到产品开发的完整链路，让天工以「更时尚、更未来」的面貌直接对话年轻用户。

这是一次筹谋已久的责任切分，天工子品牌的成立，等于在制度层面承认：新能源不是红旗的一条产品线，而是一个需要独立呼吸的品牌。

「红旗天工事业部成立的核心目标，是通过组织重构实现权责利对等，适配新能源市场激烈竞争需求，以更好满足用户期待。」

红旗内部曾经采用的是产品线管理：设立产品CEO，以具体产品型号为载体，横向拉通研发、销售、制造、采购、物流、财务等部门，围绕这些能力要素打造产品，最终交付一个成功的产品。

而天工的运作方式已完全不同，此前在冯彪的介绍中，首先，天工则整合了产品智能和营销业务板块，具备了从产品规划到产品实现，再到营销服务的端到端能力，能够直面用户与市场竞争。

随之而来的，是通过底层架构和组织形式的调整保证权责利对等。

这种权责利对等，首先体现在组织架构的重塑上。

红旗天工事业部采用扁平化架构设置，共有「事业部—能力中心—业务单元」三级架构，无中间冗余层级，将原矩阵式产品线与营销板块整合，设立产品操盘中心、用户发展中心、零售运营中心、战略支持中心四大能力中心，以打破「部门墙」。

红旗天工事业部的经营自主权也大大提升。

红旗乃至整个集团公司，给了天工事业部更大程度的授权。

冯彪称，红旗天工事业部获得了集团公司近100项经营授权，覆盖人事、财务、业务全维度，车型预售、上市定价等核心经营事项只要在年度经营KPI边界内，事业部可自主决策，无须上报集团进行多层审批。这一调整使其将决策层级压缩了50%，许多决策在事业部内部就可以快速拍板，能以更快的速度落地。

这一调整最先反应在车型售价上。

在8月1日全新一代天工08的最终售价定价是19.98万元起（670 Max限时价17.98万元），较2025款降幅近4万元。

而此次亮相的天工07定位「给年轻家庭的安全智慧轿车」，配合主打「多孩家庭日常代步、全家出行」的天工08，天工系列被寄予冲击十万辆级年销的期望。

叠加红旗2026年将推出9款新能源产品、未来两年再推12款的规划，天工子品牌的使命非常明确：在15万-25万元区间用规模换份额、换心智，不与主品牌30万元级的豪华叙事抢跑道。

天工独立，标志着红旗对新能源转型的答案从「做加法」转向「做除法」：不再试图把新能源装进红旗的旧壳里，而是把它切出来，给独立的组织、独立的产品、独立的价格语言体系。

红旗要讲的故事并不止于天工，还有鸿鹄。

在北京车展已经亮相的红旗G919基于红旗鸿鹄越野平台打造，在本次活动上完成了45度陡坡攀爬测试，可以说它在机械素质上已经完全具备与国内新能源豪华越野竞争的实力。

华遥峰透露，G919并非他负责的产品线，这或许意味着或许后续鸿鹄也将独立运营，东风、长安的多品牌叙事可能也将在红旗上进一步展开。

03.
「国车」开始拥有技术叙事

红旗的转型，本质上是在回答一个中国汽车产业的结构性问题：

当央企体制遇到互联网速度，该怎么办？

比亚迪的模式是「垂直整合+极致效率」，华为的模式是「技术赋能+生态联盟」，新势力的模式是「轻装上阵+快速迭代」。

而红旗的模式可以概括为：「深度绑定+长期共建」。

这种模式的独特价值在于：双方组成长期固定的「混编团队」共担开发与测试，红旗向自己投资的智驾公司卓驭科技无条件开放包括座舱在内的全部底层数据。

华遥峰的原话是：

「这已经超越了主机厂跟供应商之间的合作。」

这套「把供应商变成合伙人」的机制，是红旗在体制内开辟的试验田，也是它追赶新势力智驾水平的最短路径。

第一，它解决了央企「智能化焦虑」的自主可控问题。

一汽不需要像曾经的上汽那样喊「灵魂论」，也不需要像东风那样全面绑定华为，而是通过股权绑定将卓驭变成「半个自家人」，通过资本控股和混编团队，将外部科技公司的敏捷性与央企的体系化能力嫁接。

第二，它证明了高端市场可以采用「冗余+普惠」的双线路线。

与外界争论的「纯视觉还是激光雷达」二元对立不同，红旗与卓驭科技采取双线布局：以惯导三目立体视觉覆盖主流价位，以激光雷达方案满足更高阶需求，把选择权交给用户和成本预算。

按卓驭给出的路线图：今年底推出端到端4.2版本，算力向700Tops、1400Tops及以上进阶，随后切入原生多模态基础模型（5.0）；对位关系相当直白——4.1对标Momenta R7，原生多模态模型对标特斯拉FSD。L3整体方案亦已发布，只等强标生效。

第三，它为「国潮豪华」提供了技术叙事。

红旗不再只靠「国车情怀」卖车，而是可以用「司南智驾」、「灵犀座舱」、「鸿鹄混动」、「金钟罩车身」、「玄甲电池」一套完整的技术语言，与BBA和新势力对话。

红旗的转型正在穿越三重门：

第一重门：品牌分层。

红旗的产品逻辑正在清晰化：金葵花立信、红旗走量、天工接新能源、鸿鹄越野拓边界，其中天工独立是红旗从「单一品牌」向「品牌矩阵」的跃迁。

这扇门已经推开，但各个品牌/产品线还需找到「国车」与「国民车」之前的平衡。

第二重门：组织松绑。

天工事业部独立，是央企在新能源时代的「特区实验」。

这扇门推开了一半：天工获得了前所未有的授权，如果天工跑通了，它的组织模式能否反向改造红旗。

第三重门：技术自主。

控股卓驭、全栈自研，是红旗在智能化时代的「独立宣言」。

这扇门同样并未完全打开，红旗需要证明将外部科技公司的敏捷性与央企的体系化能力嫁接能够对抗新势力的不断冲击，可以转化为足以达标的销量成绩。

对于行业而言，红旗的价值不在于它是否能在2026年超越比亚迪或华为系，而在于它证明了：

中国汽车产业的智能化转型，不只有「新势力式」的颠覆路径，也有「央企式」的渐进路径。

红旗选择了「体系化稳妥」对阵新势力的「软件敏捷」。

这可能更适合那些拥有历史包袱、体系惯性，但又不甘心被时代抛下的传统巨头们。

这不仅是红旗的问题，也是所有传统车企在智能化时代必须回答的问题。

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