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自胡塞武装于2023年10月开始在红海袭击船舶以来，苏伊士运河对从亚洲驶往欧洲的集装箱船来说一直是缺失的一环。
算术很简单：船舶要么走苏伊士航线，让自己、船员和货物暴露于胡塞袭击风险中，要么绕行好望角数千英里——对大多数人来说，这成了理性选择——尽管像Sea Legend Shipping这样的机会主义运营商填补了红海真空。
但现在算术又在改变。
巨头们开始“选择性回归”
7月，马士基和赫伯罗特开始将Gemini AE11印度-地中海服务重新经红海和苏伊士运河，并也将AE19亚洲-地中海服务切换至该航线。
他们最新恢复苏伊士过境的是AE2亚洲-北欧服务，载箱量20,568 TEU的Manchester Maersk昨天完成了西向苏伊士运河过境。
达飞轮船（CMA CGM）也在增加其苏伊士暴露，连接亚洲与欧洲的服务。5月，它将部署在地中海俱乐部快线服务上的新造24,000 TEU船舶CMA CGM Grand Palais经运河过境。
自7月22日起，这家法国班轮公司已恢复其东向FAL3亚洲-北欧航次经苏伊士，已完成三次，更多航次将走同一路线。但西向航次仍使用更长的好望角航线。
中国的中远海运宣布将重返曼德海峡，在缺席两年后恢复已搁置的RES4服务。4,738 TEU的Xin Hui Zhou周三停靠苏赫纳，第二次航次将增加吉达挂靠，计划于10月7日。
绕行好望角太贵了
为什么班轮运营商会把价值数百万美元的资产送入商业船舶仍受威胁的区域，冒着船员和货物安全风险？因为好望角航线非常昂贵。
它消耗更多燃料、需要更长航行时间、占用运力，并复杂化船期规划。对班轮运营商来说，问题不仅是红海是否安全，而是使用苏伊士的风险是否低于避开它的经济成本。
集装箱航运咨询公司Linerlytica在本周报告中表示，这些举措旨在克服因北亚和欧洲港口长期拥堵而加剧的船舶和集装箱短缺。
随着中东敌对行动再起导致燃油价格上涨，绕行好望角现在更加昂贵。以当前VLSFO价格计算，一艘16,000 TEU船舶的燃油费用可能达到400万至550万美元。
保险贵，但划得来
保险经纪人仍将曼德海峡定价为战争风险区。上月末，Marsh将过境该海峡的船舶额外保费定为船体价值的约0.5%，高于最新胡塞升级前的约0.3%。
这很昂贵，但不一定令人望而却步。
对于一艘价值1亿美元的船舶，0.5%意味着50万美元的战争风险暴露。与之相比的是好望角航线的额外成本。对于一艘载有数千个箱子的大型集装箱船，如果保费和运营风险可以转嫁给客户，经济账很容易证明保险费用是合理的。
对集装箱班轮公司来说，今天明智的策略可能是保持选择性的选择权。
承运人不需要宣布红海“开放”。它可以让某些服务经苏伊士过境、监测威胁、征收适当附加费，并保留在短时间内改道船舶的能力。
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