飞机餐突然变好吃了？别误会，根本不是航司变大方

你最近一次坐飞机，有没有发现不对劲？原来清汤寡水的飞机餐，突然支棱起来了。国航上线城市特色菜，东航搞起二十四节气菜单，海航都请来米其林合作，连哈根达斯和香槟都登上了国内航班。不少人纳闷，抠了这么久的航司，怎么突然就大方了？背后的真相，真不是你想的那样。

2025年三大航砸在航食上的钱超过140亿元，比2023年增长超六成，细分下来国航45.05亿，东航46.31亿，南航48.71亿。这个大数字放在那，很多人第一反应就是航司下血本了。其实摊开航司的账本看，这点投入真不算啥。航食加机供品占总成本的比重，也就3%上下。

之前单位旅客的餐食成本在18到26元，现在涨到28到31元，算下来人均也就多花了一杯奶茶钱。对比一下，航油成本占了总成本快30%，餐食这点投入，在大账本里几乎可以忽略不计。别被140亿的总金额吓到，摊到三大航上亿旅客身上，每个人头也就多花几块钱。

现在航司的盈利压力大家都有目共睹，为啥偏偏盯着这3%的餐食做文章？说穿了就是能砍的成本早就砍完了，再砍真就没人愿意做了。疫情那会飞机餐缩水到啥程度，不少人都有印象，有人开餐盒就看见白米饭配一根青菜，东航公务舱正餐也就一袋面包加薯片水果，那会飞机餐直接成了旅客满意度最低的项目。

现在航空业虽然恢复了，但局面和之前完全不一样。2025年全行业经济舱平均票价约740元，同比还在降。国际航班量恢复到2019年的103.6%，但国际旅客量只恢复到84.5%。

航司现在拼的不是抢新增量，是抢存量市场。各家的时刻、机型都高度同质化，票价卷得头破血流，想做出点差异化竞争力，也就剩这3%的餐食成本还能折腾。没别的地方可卷了，只能在旅客能摸到尝到的地方下功夫。

麦肯锡2025年的调查出了个挺反常识的结论，旅客购票做决策的时候，价格的相对重要性是34%，行李额度16%，餐食和饮料只有6%。真没几个旅客会因为某家航司饭好吃，就特意买他家的票。可同一份调查也显示，受访旅客平均愿意为更好的餐食额外付钱，放在国内机票均价740元的背景下，差不多是票价的四分之一。

这点看起来矛盾，其实一点都不拧巴。买票的时候没人会把餐食当成决定因素，真坐上飞机，餐食好不好直接影响你下次还选不选这家。业内有个说法特别精准，航食是购买决策里的弱变量，却是旅客体验、复购意愿里的强变量。

90分钟的国内经济舱，餐食确实看不出多大产品差异。但飞12小时的洲际公务舱，一顿合口味的热饭，就是旅客对这家航司最具体深刻的记忆之一。J.D. Power的研究也有量化数据，航司暂停机上酒水供应后，超级经济舱旅客餐饮满意度下降38分，头等和公务舱下降12分。

航司升级餐食的目标，从来不是靠卖餐赚钱，就是为了守住品牌，保住中前舱的溢价。说白了，这顿饭不是为了拉你买票，是为了不让你下次换别家。今年4月，国航和东航都上线了付费餐食，便宜的19元，贵的超过200元。

中国航空运输协会还特意解释，免费餐食没有取消，付费餐只是增值产品。这个解释本身就很说明问题，刚从疫情期间的极简餐恢复过来，推付费选项很容易让大家误会，以后坐飞机吃饭都要花钱。付费餐食在国际航司已经非常普遍，新加坡航空早就可以提前选餐，美联航部分航线经济舱正餐要求必须提前预订，预计每年能减少超过40吨食物浪费。

但国内全服务航司没取消免费餐，付费餐的渗透天花板天生就比欧美低。真指望靠卖飞机餐赚钱，这个账根本算不过来。国泰航空的例子就很典型，2024到2025年是它餐食升级最密集的阶段，整体营收也不错。

但它的客运单位收益2024年下降11.8%，2025年又下降10.3%。航食更像是航司经营能力的验证项，不是拉动收益的核心驱动项。真正直接决定航司收益的，还是航线网络、客群结构和定价能力这些核心东西。

航司内部有句话说得特别实在，很难指望一顿饭直接推高上座率，但至少它不会再成为旅客下次不买的理由。这就是这轮航食升级最真实的商业逻辑。不是航司突然想通了餐饮有多重要，是能卷的地方都卷完了，只剩这3%还能做点文章。

付费餐食更是把原本纯粹的成本项，变成了一个可以单独计价的产品。整体看下来，现在是航司更需要拿餐食出来说事儿，不是旅客突然变得更在意餐食。这两件事表面看着差不多，内里的含义完全不一样。

飞机餐变好吃了是事实，但别搞错了背后的逻辑，这顿饭不是为了让你吃爽，是为了让航司在存量竞争的泥潭里，多一个不那么狼狈的姿势。你最近坐飞机，餐食真的变好了吗？你会为了好吃的飞机餐专门选某家航司吗？

参考资料 人民日报 《航司升级飞机餐背后的存量竞争逻辑》