业绩狂飙400%，停运7年成渝大巴杀回，50块硬刚100多高铁！广东9块票价更狠，这行为啥突然活了？

你没看错，9块钱，从广州到肇庆。

一杯奶茶钱都不到，跨个城市就这么走了。

这要在两年前，谁敢信？ 那时候大巴这个行当，差不多已经被所有人判了死刑。

6月26日，成都到重庆的便民快巴重新开班。

这条线，停运了整整7年。 当年成渝高铁一开，传统大巴日均客流从高峰暴跌到200人以下，2018年基本停运。

谁能想到，2026年它又回来了，换了个身份"便民快巴"。

首日的场面有点离谱。 计划24个班次全部售罄，运营方紧急加开8个班次，依然满座。 全天累计发送旅客超1500人次，平均上座率超90%。

到7月27日，开行整整一个月，双向累计运送旅客超5万人次，日均超千人次，综合上座率超80%，高峰期单日运送旅客超2000人次。

8月21日，第二条支线还要开通，从成都火车南站到重庆陈家坪汽车站，票价还是50元。

50块，是这条线的杀手锏。

成渝之间的高铁二等座，普遍要100多。 大巴跑完全程约3.5到4小时，高铁最快1小时出头。

慢是慢了点。 但50块对100多，价格几乎减半。

在成都工作的刘先生算了笔账：以前回重庆老家，先坐动车到广安再转车，单程120左右，来回240。 现在便民快巴往返才100块，一趟省近140。

他不赶时间的时候，选这个。

成渝这边50块已经够震撼了，广东直接把价格打到了个位数。

南方都市报的报道里，广州到肇庆大旺的定制大巴，单程低至9元。 网友直接给了个外号"价格屠夫"。

广州到深圳，高铁二等座74.5元，大巴9.8元（用了平台券之后）。

价差摆在这儿，打工人用脚投票。

数据说话：

广州—肇庆大旺线，日均客流从试运营初期的92人，飙到850人，峰值1200人。

广州—清远线，日最高客流峰值超过6000人。

广州—梅州线，和滴滴巴士合作之后，完座数量增长198%，稳态规模相比合作前提升208%，利润扭亏为盈。

广深线日最高峰值突破7000人。

珠三角多条城际大巴线路，客流涨幅突破了300%到400%。 清明、端午加班加到深夜11点。

这里要补一句实话：所谓"暴涨400%"，指的是部分热门线路对比传统大巴最低迷时期的数据，不是整个大巴行业平均涨了4倍。 交通运输部2026年上半年的统计显示，全国完成备案登记的定制客运线路总量已经突破一万一千条，广东、四川等地改造后的便民巴士线路，客流量普遍实现了两至四倍的上涨。

要搞懂这波翻红，得先看清楚它之前是怎么死的。

2012年，全国公路营业性客运量是355.7亿人次，那是历史峰值。

到2023年，这个数字跌到了110.12亿人次，降幅接近70%。

高铁越修越密，私家车越来越多，网约车随叫随到。 大巴被三面夹击。

传统大巴的模式有个死穴：必须"站到站"。 乘客得专门跑到郊区那个客运站，安检、候车、上车。 客运站要抽成，场地要租金，人员要工资,这些成本全压在票价里。

山东某交运集团2019年投了4000万买20台豪华大巴跑济青线，票价130元，比高铁184元便宜。 但大巴跑完全程4.5小时，高铁不到2小时。 结果单车日均上座率不足30%，每年亏超200万。

光把车搞豪华没用，模式不改，砸多少钱都是打水漂。

大巴这次能翻盘，靠的是三件事一起发生：

第一件，政策松了绑。

2021年前后，广东在全国率先推"定制客运"和"互联网包车"，大巴可以和车站"解绑"。 定价权更多交给企业，上下客点可以自己定。

交通运输部的数据：2023年全国已有1438户班车客运经营者开展定制客运业务，开通定制客运线路6531条，投入车辆3.01万辆，全年完成客运量1.01亿人次。

第二件，上下车点搬到了你家楼下。

成渝便民快巴，成都这边停在牛市口地铁站、五桂桥公交站、迎晖路中站；重庆那边停在民安大道轨道站、重庆北站南广场汽车站。

出地铁，上大巴。 无缝衔接。

广东那边更激进，广州一地在地铁口、商圈、写字楼、小区门口布了60个标准化招呼站。 你在"天府行""愉客行""滴滴巴士"上约一辆车，就近上车。

第三件，车换成了纯电动，成本直线往下掉。

燃油大巴百公里油费一两百块，纯电动大巴百公里电费二三十块，降到原来的五分之一。

车上还配了USB充电口、可调座椅，一人一座。

成本下来了，企业才有底气把票价压到9块、50块，还不至于亏本。

很多人问：大巴这是要抢高铁饭碗？

不是。

大巴抢的，是高铁覆盖不到的那群人。

2025年中国居民人均可支配收入中位数是36231元，意味着有一半的人月入不到5000块。 高铁票价对他们来说，偏贵了。

高铁从2020年开始试点"优质优价、浮动调价"，京沪高铁、广湛高铁部分线路票价上浮。 价格敏感型客流，被"挤出"了高铁的覆盖范围。

这部分人:打工族、学生、探亲的、赶集的，他们有时间，但对价格敏感。

大巴接的就是这群人的盘。

400公里以内，特别是那种需要接驳换乘的中短途城际出行，大巴的灵活和低价就显出来了。 深圳到珠海，高铁144.5元，定制大巴35元；广州到湛江，高铁240元，大巴100元。

400公里以上长途，高铁的速度优势还是碾压级的。 大巴抢不动。

所以你看，这俩根本不是对手。 高铁做骨干，大巴做毛细血管。 一个追求快，一个追求便宜。

大巴这轮的复活，本质上是一次"供给侧改革"。

政策拆掉了行政壁垒，让大巴不再被客运站绑架；互联网平台重写了调度和分配，让成本和体验同时优化；新能源车把运营成本打下来，让低价有了可持续性。

三股力量叠在一起，才出现了9.8元坐广深、50元跑成渝的奇观。

停运7年的成渝大巴，11天卖了1.5万张票。 广东部分城际线路客流同比最高暴涨400%。 全国定制客运线路突破一万一千条。

一个被判了死刑的老行当，靠着"低价+就近上车+电动车"这三板斧，硬生生从高铁嘴里抠出了一块肉。

市场永远不缺需求，缺的是对需求的精准匹配。

大巴这堂课，值得所有觉得"我这行被颠覆了"的人，好好琢磨琢磨。

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