失速的赛力斯押注AIVA，想再造一个问界

那些杀不死你的，终将使你更强大。

2026 年，成本压力正沿着国内汽车产业链层层传导。

前几年新能源车企大打价格战，靠降价厮杀抢夺市场份额。进入2026年，功率半导体、存储芯片、碳酸锂以及铜铝等大宗原材料价格集体走高；叠加新能源汽车购置税优惠政策由全额减免调整为减半征收，多重压力向下挤压整车企业的盈利空间，行业几乎没有车企能够独善其身。

周期之下，作为华为鸿蒙智行模式最成功的样板，赛力斯在2026年夏天骤然陷入由盈转亏的泥潭。

面对上游成本暴涨、资产减值，以及利润骤降，被逼至墙角的赛力斯打响了一场“自救战”，果断剥离赛豆科技，推出完全“去华为化”的AI汽车新品牌AIVA，尝试在上市公司体外重塑独立造车的产业链条。

从交出“灵魂”求生，到自身再造品牌的自证，赛力斯的阵痛，不仅是一家车企褪去光环后的大考，更是整个新能源汽车行业供应链涨价周期下积极求变的真实缩影。

01

赛力斯想再造一个问界

6月9日，赛豆科技正式发布全新AI汽车品牌AIVA，首款量产车型AIVA ME7揭开面纱，新车瞄准 20 万元以上主流乘用车市场，计划于年内正式亮相。

发布会上，赛豆科技董事长张正源与曾任华为智选车产品部部长的李博首度同台，极力向外界描绘着“先有AI再有车”的新故事。

然而，场外热度不亚于本身的关注度。同属华为智行阵营的阿维塔公开发声，暗指AIVA品牌标识涉嫌抄袭，直言中国汽车行业不应重走“Ctrl+C、Ctrl+V”逆向研发的老路，其法务部更是转发内容，表明将保留追究不正当竞争的法律权利，一场LOGO “撞脸”的口水战就此爆发。

喧嚣的舆论背后，更为重要的是资本动作。就在新车发布前几天，赛豆科技（前身为蓝电科技）刚刚完成了一轮高达66.71亿元的增资扩股。赛力斯主动将持股比例降至32.96%，退居第二大股东。经过本次调整，赛豆科技不再纳入赛力斯上市公司合并报表；同时引入火山引擎、宁德时代以及元戎启行等外部强援，搭建起一套全新的技术供应链。

作为鸿蒙智行模式最成功的合作样板，赛力斯为何要大费周章，在体外布局这样一个完全 “去华为化” 的新项目？

一个月之后，资本市场给出了残酷答案。7月12日晚间赛力斯发布半年度业绩预告，7月13日公司A股跌停。回望2025年9月，赛力斯股价最高冲至173.55元，市值一度突破 3000 亿元；而暴跌之后，股价较高点已经跌去三分之二，总市值滑落至千亿元以下。

根据业绩预告，赛力斯上半年预计归母净利润亏损15亿元至18亿元，扣非净利润巨亏22亿元至25亿元。公告显示，预计问界汽车上半年净亏损10.5亿至13亿元，扣非净亏损17亿至19.5亿元。仅第二季度单季，归母亏损便超过 20 亿元。对比 2025 年近 60 亿元的盈利，业绩反转幅度触目惊心。

赛力斯在公告中将亏损归于两大因素：一是存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，导致公司生产成本增加；二是基于审慎性原则，公司对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整了账面价值。

与业绩下滑形成对照的是，赛力斯上半年销量仍保持正增长。2026年1—6月，赛力斯新能源汽车累计销量为178,777辆，同比增长3.87%。其中，问界销量为160,770辆。结合一季度 7.54 亿元的盈利测算，二季度单季上演巨额亏损，上演典型的“增量不增利”。

问界销量持续爬坡，上市公司却深陷巨亏，正是这份尖锐的现实矛盾，倒逼赛力斯必须开辟AIVA这条第二增长曲线。

02

稀释的“含华量”背后

赛力斯突然陷入亏损泥潭，其实在产业链上早有伏笔。

赛力斯集团董事长张兴海曾在6月的中国汽车重庆论坛上算过一笔账，目前车规级存储芯片单价暴涨约5倍，碳酸锂单价也自8万元/吨飙升至18万元/吨。原材料价格的剧烈波动，直接导致整车制造成本单车上浮1.5万至2万元。

然而，面对2026年需求转弱且极度“内卷”的乘用车市场，车企难以通过涨价来完全转嫁成本压力。上游成本高企与下游价格战的夹击，将赛力斯本就微薄的盈利空间迅速吞噬，毛利率严重承压。

外部压力之外，和华为深度绑定的鸿蒙智行合作模式，放大了企业利润结构的脆弱性。这套合作分工里，赛力斯包揽了整车制造、厂房产能等重资产投入环节，而华为则掌握了产品定义、技术输出、流量渠道等最核心的“灵魂”。

回顾2025年年报，赛力斯全年营收1650.5亿元，同比增长13.7%，归母净利润 59.6 亿元，连续两年实现盈利。问界全年交付超42万辆，坐稳国内豪华新能源品牌头部位置。

但财报同时显示，2025年赛力斯向华为支付的采购额高达560.54亿元，占其同期总收入的比例达34%。每卖出一台问界，赛力斯都需要支付零部件货款、技术授权费、渠道销售分成。

当然，并不能简单将亏损归咎于合作模式。博世、宁德时代等头部零部件厂商本身盈利能力就高于整车企业；不可否认，过去两年的深度合作，实实在在为赛力斯带来巨大品牌曝光与订单红利。

更残酷的是，新能源汽车行业正在经历一场“消费电子化”的快速技术更迭。当前，智能网联汽车的芯片和电池迭代周期往往只有一年半或两年，蔚来董事长李斌曾将这种新车热潮短暂、准备成本却极高且易产生浪费的现象称为“新车死亡谷效应”。

伴随着智驾硬件、电子电气架构的快速换代，赛力斯过去积累的部分存量资产——例如老旧车型的模具设备、库存零部件以及“整车及零部件技术开发”等早期技术成果——面临适用性下降的窘境。基于谨慎性原则，赛力斯被迫对这些资产进行价值重估并计提巨额减值，这成为二季度利润数据变脸的又一重锤。

资本市场对赛力斯的估值逻辑也在改写。过去几年，赛力斯的超高市值很大程度上建立在“华为深度赋能唯一标杆”的溢价之上。然而，如今的鸿蒙智行内部，从赛力斯一家，拓展至奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）、上汽（尚界）。另外一方面，随着越来越多车企与华为合作，HI模式、零部件供应模式，都在从外部稀释问界的竞争力。

当华为高阶智驾合作广度全面铺开、价格深度一路下探，问界不再是市场上的“独一份”，赛力斯的稀缺性光环随之褪去。

人们开始重新正视代工模式与生俱来的增长天花板，留给赛力斯自身的议价空间和抗风险底线还能剩多少？

03

赛力斯的涅槃考验

察觉到模式潜藏的风险，赛力斯早已开启双线布局。

去年8月，赛力斯宣布斥资115亿元入股华为车BU独立后的新公司深圳引望智能技术有限公司，拿下10%的股权。这一动作背后，赛力斯试图通过资本捆绑，打破过去单纯的“代工”关系，转变为平等的“资本共建伙伴”，并借此在华为日渐庞大的多品牌布局中，为问界争夺技术迭代、零部件供给和渠道资源的优先权。

在增量探索端的关键布局，就是充满博弈色彩的赛豆科技与新品牌 AIVA。

赛力斯重组长期经营不及预期的蓝电科技，成立赛豆科技，引入重庆国资、宁德时代等投资方，主动放弃控股权，将企业剥离上市公司合并报表。AIVA 搭建全新外部技术矩阵：座舱大模型选用火山引擎豆包，智驾交由元戎启行，动力电池配套来自宁德时代。整车产品定义、供应链管控、生产制造、定价销售全部由赛力斯团队主导，不再全套采用华为技术方案。

把赛豆科技移出合并报表，是一笔现实的财务设计。若新品牌大获成功，赛力斯作为持股32.96%的第二大股东可享收益；若遭遇滑铁卢，巨额亏损也不至于“脏”了上市公司的报表。

但财务层面的巧思，掩盖不住企业深层焦虑。当“含华量”不再是万能增长密码，资本市场最核心的拷问已然清晰：剥去华为的技术、渠道、品牌光环之后，赛力斯到底沉淀了多少属于自己的整车核心能力？

2025年，赛力斯的研发投入高达125.1亿元，规模甚至超过了“蔚小理”。这些百亿级的真金白银，能否真正沉淀出了可跨品牌、跨技术栈复用的整车工程和平台底座能力？赛豆科技与 AIVA，正是赛力斯回答这个问题的一块关键试验田。

当前智能汽车赛道已经进入残酷淘汰赛。赛力斯当下的利润阵痛、市值缩水，某种意义上来说，正是 2021 年选择交出整车主导权换取快速崛起之后，走向真正独立所必须经历的蜕变。

赛豆科技及AIVA ME7车型，是赛力斯向资本市场递交的一份“能力自证书”。

抛开华为强大的流量倾斜、品牌背书与门店渠道，如果赛力斯依然能够依靠自身的整车定义与制造实力，将AIVA推向竞争极度白热化的20万元以上主流乘用车市场，并站稳脚跟。它便能够撕掉“代工厂”标签，完成涅槃。

反之，如果这场实验归于沉寂，赛力斯的估值与行业定位，就难免将持续接受市场的审视。

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