自主品牌三年围攻，比亚迪主流市场“多线失守”

编辑导语：新能源市场爆发的红利期已然落幕，经过自主品牌持续多年的围剿，比亚迪过往多细分市场霸榜的局面被打破，主流赛道接连遭遇竞争对手冲击。在这背后，是国内新能源行业竞争格局开始重构的缩影，也标志着行业正式步入体系能力较量的新阶段。

A0级SUV 比亚迪再“让”销冠

比亚迪又一优势主流细分市场“失守”。

刚刚过去不久的7月，零跑A10国内销量达到26424辆，再次超越比亚迪旗下元UP（参数丨图片），登顶国内A0级新能源SUV市场，当月，元UP国内市场零售销量为20275辆。而这也已经是零跑A10自今年3月底上市以来，连续第三个月销量超过元UP，今年3月26日，零跑A10上市，售价6.58万元起。

4月到6月，该车销量分别为14372辆、22306辆、24865辆。同期，元UP国内零售销量为15658辆、17043辆、17945辆。不难看出， 零跑A10自上市开始就呈现爆发增长态势。8月7日，官方还宣布，零跑A10第10万台整车正式下线，从3月26日上市起仅用时135天，还刷新了10万内SUV十万销量新纪录。

自2024年3月元UP上市开始，A0级SUV市场一直为比亚迪统治，2024年、2025年元UP分别贡献了13.4万辆、18.9万辆销量，均为这一细分市场销量冠军，两年时间中，比亚迪在这一细分市场上断层领先其他自主品牌产品，这也是过去新能源爆发红利期，比亚迪的竞争常态。

而零跑A10上市以来的表现，标志着比亚迪在这一细分市场的统治地位受到严重挑战，同时，这也是国内其他自主品牌，在新能源市场对比亚迪发起围攻见效的又一成果。对于零跑A10的热销，零跑相关负责人对中车网表示，“主要还是精品小车的理念，长续航、智能化、高颜值等产品竞争力获得消费者认可。”

事实上，在“交出”A0级新能源SUV市场的月度销量冠军之前，比亚迪在其他的主流新能源细分市场，也早已遭到国内其他各路自主品牌围攻。从2025年开始，比亚迪在A0级轿车、A级轿车、A级SUV等核心走量板块陆续“失守”。当年，吉利星愿的爆发，即是国内自主品牌对比亚迪发起挑战的一大缩影。

2025年，吉利星愿国内零售销量达46.5万辆，同期，比亚迪海鸥销量31万辆，较上一年减少14万辆。

自主集体挑战 多细分市场变局

自主车企在国内主流新能源市场，对比亚迪发起围攻可以追溯到三年前——从2023年的“吉利、长安、长城三家分宋”开始。2023年5月，一个月时间内，长城旗下哈弗枭龙/枭龙MAX、吉利银河旗下银河L7、长安旗下深蓝S7等产品相继发布，主要竞争对手即比亚迪在插混市场的核心产品宋PLUS。

2023年之前，主要自主车企对新能源布局更多还在探索阶段，一方面是高端化的试水，智己、岚图、极氪、阿维塔等一批高端新能源品牌落地；另一面，则是对入门级新能源市场的布局，产品也更多集中在A00级市场，代表车型为长安lumin、吉利熊猫等，中坚的大众市场为比亚迪牢牢统治。

到2023年，以哈弗枭龙、银河L7、深蓝S7等一批更加成熟的新能源产品，投放进入A级插混SUV市场，才标志着自主车企开始争夺更广泛的主流新能源市场与比亚迪打擂。不过，彼时，在细分市场内，虽然有如银河L7等产品一度取得不俗表现，但还并不足以对比亚迪的市场地位造成足够的挑战。

再到2024年，在新能源市场中，比亚迪依然包揽了从A0级轿车到A级SUV等主流细分市场的销冠。

当年，A0级新能源轿车销冠为比亚迪海鸥、A级新能源轿车销冠为秦PLUS，销量48万辆正值巅峰，亚军也是比亚迪旗下驱逐舰05；B级新能源轿车销冠为秦L；C级轿车销冠还是比亚迪汉；A0级SUV销冠为元UP，A级SUV销冠为宋PLUS、B级SUV中，唐是仅次于Model Y的销量亚军。

而从2025年，吉利星愿的爆发，比亚迪在小车市场的“失守”，意味着其他自主车企与比亚迪的竞争局面初步发生变化。

到2026年，比亚迪主流市场“多线失守”的局面愈加清晰。吉利星愿在A0小车市场持续力压比海豚、海鸥；名爵旗下MG4在A级轿车市场超车秦PLUS；小米SU7在C级轿车市场中遥遥领先比亚迪汉；SUV板块中，仅上市四个月的零跑A10，国内累计销量与元UP差距仅剩1万辆；而启源Q05已经超过宋Pro，连续四个月拿下A级新能源市场销冠，年内累计销量9.04万辆。

比亚迪由全面领先到多线失守的过程，清晰反映出来国内新能源市场日渐激烈的竞争局面。

技术代差缩小 市场竞争格局转变

比亚迪整体销量端的变化更加直接，今年7月，比亚迪国内市场销量为23.9万辆，同比下滑9.4%，前1-7月，比亚迪国内累计销量125万辆，较去年同期减少了60万辆，同比下滑35.5%，而这一跌幅要远远超出行业，同期，乘联会数据显示，国内新能源乘用车零售同比下降12.5%。

今年以来，新能源大盘遇冷存在政策、消费环境等多重外部因素，但比亚迪跌幅显著高于行业均值，也侧面印证，除大环境承压之外来自竞品的挤压已经成为不可忽视的变量。

而变化的背后，实际上也是产业发展成熟等多重因素缔造的结果。经过多年产业发展，国内新能源三电硬件层面的代差已经明显缩小，成熟的供应链让多数自主品牌都可以拿到性能不俗的电池、电机、电控零部件，缩小与比亚迪技术层面的差距，这也成为大量自主品牌可以快速在细分市场打造爆款的产业基础。

一名自主品牌内部人士在交流中就对中车网表示，在其看来，各家自主品牌，目前在技术层面的差距都不大，可能有一些细微差别，但是普通用户体验不出来。或者是需要长时间才能体验出来的，比如耐用性之类的。另一自主品牌市场部负责人也对中车网坦言，“新能源技术方面，其实我觉得差异一直都不大。”

对此，国际智能运载科技协会秘书长张翔则对中车网补充到，此前比亚迪虽具备技术领先优势，但其优势并非不可逾越或永久保持。行业内其他供应商及车企正在积极研究和学习相关技术，部分供应商甚至在特定领域可能实现超越。鉴于整个汽车行业的供应链资源高度开放，各家企业均拥有自身独特的优势领域，部分环节甚至强于比亚迪，因此其他车企的追赶是必然趋势。

硬件层面差距被抹平之后，行业竞争的评判标尺也随之发生切换。目前，新能源行业已经进入深度调整期，已经处于从“规模扩张”向“体系竞争”切换的关键节点。对于下一阶段的市场竞争，张翔也强调，未来车企的核心竞争点在于持续创新、市场营销优化、组织架构管理及成本控制。

而上述自主品牌市场部负责人同样直言，在新能源市场下一阶段的核心竞争点，一个是整体的体系化能力，就是从研发到技术到营销整体的实力，第二个可能还是用户洞察的能力——谁最更了解用户。

体系化能力成为胜负手，这一点也已经在行业动作中得到印证。事实上，趋势早已出现，头部自主品牌已在加快通过各类型组织变革，补齐体系短板，以此参与国内市场大变局中的新一轮角逐。

2025年1月，上汽集团启动大乘用车板块整合，直接催化上汽乘用车第一个自主打造的爆款新能源车MG 4的诞生，在A级新能源市场中将秦PLUS挑落马下；2025年年底，广汽集团正式启动自主品牌BU改革，昊铂埃安BU完成组建，全新的组织架构让品牌手握研发、生产、销售、服务全价值链决策权，加强体系能力成为共识。

“一个吉利”战略下，吉利汽车更是动作频频，今年8月初，吉利汽车集团销售总公司成立，成为“一个吉利”战略在营销体系的具体落地。吉利相关人士直言，此次调整既保留了“各品牌贴近市场、快速决策的能力，也有利于资源共享，进一步提升吉利多品牌体系的整体效率和用户体验”。