蔚来充换电站资产转为国有

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（来源：观察者网）

【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】

日前，蔚来能源与光谷交通集团在湖北武汉合作共建运营的首批36座充换电站完成交付。这批充换电站资产由武汉东湖高新区管委会直属‌国有全资企业光谷交通集团持有，由蔚来能源进行运营。此次交割完成后，武汉市内所有存量换电站资产均由国资合作伙伴持有。

蔚来能源表示，此次交付是蔚来能源“国资合作方持有资产+蔚来专业运营”模式在湖北区域的重要实践，意味着由各地国资平台持有充换电资产，委托蔚来能源运营的模式逐步在全国范围展开。

蔚来能源与光谷交通集团在武汉合作的首批充换电站完成交付蔚来

那么，蔚来能源全新合作模式的推出并在全国范围推进，对蔚来、地方国资，以及中国充换电补能基础设施的建设与运营，各有着怎样的影响呢？

“加电合伙人”再深化

蔚来能源与地方国资的新合作模式，可以视作此前蔚来“加电合伙人”计划的深化。

2024年8月，蔚来能源正式推出“加电合伙人”计划。首批加电合伙人包括中国能源建设集团华东建设投资有限公司、西安城投新能源、广东电网电动汽车等‌国有全资企业。

同年10月，蔚来宣布‌国有全资的武汉首义科技创新投资发展集团加入“加电合伙人”计划。双方计划在3年内于湖北合作共建100座充换电一体站，这也是该计划的首个百站级合作项目。值得一提的是，蔚来能源作为蔚来的补能基础设施“护城河”，由蔚来控股持有超过90.9%的股份，其余股份则全部由武汉东湖高新区管委会直属‌国有全资企业所有。

2024年8月，蔚来发布“加电合伙人”计划 蔚来

具体来看，“加电合伙人”计划包含三种主要合作方式。其一为充电站加盟模式，由合作伙伴提供场地、电力和施工，蔚来能源提供设备、平台、运营和运维，双方分享服务费收益；其二为充换电站固定收益模式，合作伙伴负责设备和场地投资，蔚来能源负责选址、建设、运营和运维，合作伙伴获得固定服务费收益；其三为充换电站保底+分成模式，合作伙伴负责设备和场地投资，蔚来能源负责选址、建设、运营和运维，合作伙伴获得固定保底收益加服务费分成。

根据蔚来方面披露的数据，在“加电合伙人”计划的推动下，截至8月12日，蔚来已累计建成覆盖全国的9198座充换电站，其中换电站4017座、充电站5181座、充电桩29875根，并已完成换电服务累计超1.2亿次、充换电服务共计超2亿次。而蔚来在充换电技术和基础设施领域已累计投入超过200亿元。

此外，蔚来早期的第一代换电站建设成本约300万元，第二代站降至200万元左右，第三代和第四代站降至150万元左右，今年8月投运的第五代换电站的建设成本则降至100万元左右，换电时间压缩至3分钟以内，单站日均服务能力提升至60次以上。而蔚来创始人、董事长兼CEO李斌此前曾表示，蔚来位于上海的换电站已基本接近盈利水平，单日服务订单接近1万单。不过，蔚来并未披露换电业务在更大范围区域内的盈利情况。

卸下“重担”，各取所需

对于推出“加电合伙人”计划的原因，蔚来能源表示，面对充换电设施建设成本高、周期长的困难，蔚来能源希望通过“加电合伙人”计划向全社会开放合作建设充换电站，以积聚社会资本，共同建设、共享收益，从而分担前期投入成本，改善充换电业务的财务状况。

不少业内人士也认为，目前充换电基础设施的建设与运营维护仍给蔚来带来重大的财务负担。而在与地方国资新的合作模式下，蔚来不再承担建站与持有成本，可实现轻资产运营。

根据蔚来披露的财务数据，该公司于2025年第四季度首次实现季度盈利，经营利润为12.5亿元，归母净利润为1.22亿元；2025全年归母净亏损虽同比减少33.3%，但仍高达155.71亿元；今年第一季度，蔚来的经营利润为6680万元，但归母净利润仅为-4.96亿元。

蔚来第五代换电站 蔚来

截至目前，蔚来能源已与25个省市、地区的超40家地方国资平台、金融机构类合作伙伴展开务实合作，共同建成并投运超过800座换电站，约占其换电站总数的五分之一；倘若将这一部分换电站资产转为国资持有，蔚来可减少资本开支，改善资产负债表。

与此同时，蔚来仍保留充换电站的网络运营权，换电流程、电池租赁、服务价格均维持不变，使蔚来换电服务的用户粘性和网络效应得以延续。

而对于地方国资来说，接手换电站资产能够抢占新能源基础设施赛道，这不仅符合国家新基建政策的导向，也有助于完善城市补能网络并支撑本地汽车产业集群发展，带动区域经济发展。并且，除了用于电动汽车补能外，换电站还能作为分布式储能站参与电网互动，削峰填谷，实现多重价值。

并且，换电站作为基础设施，一旦达到一定利用率，即可产生稳定的服务收入。根据此前公布的“加电合伙人”计划，国资方可以通过持有换电站获得服务费；参照上海已接近盈利的部分换电站，国资方可获得长期稳定的收益分成。此外，由于国资方接手的是蔚来已经建成并验证运营的成熟换电站，来自技术探索和模式验证的风险也会大幅降低。

新模式背后的“暗礁”

不过，蔚来能源与地方国资新的合作模式并非完美无缺，仍存在一定的潜在风险。

对于地方国资而言，换电站仍属于重资产、长回报周期的基础设施，以武汉为例，其首批36座充换电站的资产承接需要可观的资金，而在超快充等其他补能技术路线的竞争压力下，其换电站的资产回收周期可能被拉长。

根据武汉东湖新技术开发区此前披露的数据，蔚来在武汉板块贡献固定资产投资约120亿元、服务业营业收入约67亿元，投入产出比约为0.56。而根据李斌此前披露的数据，目前其上海区域的换电站已接近盈利的水平，但单日需要完成约1万次订单。

而这1万次日订单量依托于目前上海建成的超过200座换电站，其中外环以内区域平均每8.5平方公里就有一座换电站，用户即居住或工作地3公里内有换电站的比例达到95%以上。而在其他区域的覆盖与利用率则很难达到上述规模，盈利难度同样远大于前者。

蔚来第五代换电站 蔚来

此外，国资方虽持有资产，但运营则依赖于蔚来能源的技术和团队。换言之，新合作模式的前景同样依托于蔚来公司和蔚来能源的经营状况和战略走向，在当下新能源汽车产业上游成本上升、市场格局复杂性增加的背景下，仍面临诸多不确定性。

另外，目前蔚来旗下换电站仍存在标准化程度不足，跨品牌兼容性低的现实问题，倘若换电站长期仅服务于蔚来旗下蔚来、乐道、萤火虫品牌，其用户规模受限，将进一步影响国有资产回报率。

而对于蔚来而言，在充换电设施的资产所有权转移后，企业将无法享受资产本身的增值收益，也失去了在必要时处置资产换取流动性的灵活性；若国资方未来要求更高的运营分成或引入竞争性运营方，蔚来的议价能力也可能被削弱；并且，蔚来的换电网络扩张速度与质量，也高度依赖国资等合作方的持续投入意愿和资金实力。

总而言之，蔚来与地方国资的新合作模式，既能让蔚来卸下重资产包袱、专注于网络运营，也能助国资低成本抢占新能源基建赛道、获取长期收益，可谓各取所需。然而，该模式成效高度依赖换电站区域覆盖密度及利用率，且面临回报周期拉长的风险，未来能否在全国规模化复制，取决于蔚来经营稳定性与行业技术路线的博弈，而时间最终会证明一切。

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