渝昆高铁绕行百里！贵州过境仅 22 公里，为何全程不设车站？

同样是重庆到昆明的距离，在地图上用最短的直线距离来计算的话要少很多，但是实际运行中的渝昆高铁却不得不多绕行将近100公里。线路全长为698.96公里，设计速度为每小时350公里，从重庆到昆明理论上只需要大约两个小时的时间。

该条国家干线只在贵州省毕节市威宁县境内经过了22.134公里，并且全程穿行于贵州省之内而没有设置任何一个客车站点。

很多当地的居民可以看到高铁在山间疾驰而过，但是他们要去乘坐的话就必须跨越省份到云南省的车站去。许多网友对于这个争议很大的问题感到不解，明明有更好的路线可以选择，为什么最后的结果就是现在的样子呢？

渝昆高铁在规划的时候有两种截然不同的选择方案。

东线备用方案是从重庆到毕节、六盘水、曲靖最后到达昆明，路线比较短，贵州省一直在努力争取该线路，并希望通过它来填补黔北地区缺少高铁的情况。

目前实施的是西线方案，即从泸州、宜宾、昭通等地绕行至昆明，避开贵州省中心地带。经过多次商讨之后，西线方案得到了批准并得以实行。

渝昆高铁不只是一条从重庆到昆明的专用线路，而且还要起到开通成都向南进入云南的蓉昆大通道的作用。

如果走的是贵州东线的话，那么成都就不能通过这条主干道去往昆明了，而川南地区的人口大市泸州和宜宾也将失去一条通往350公里级别的国家铁路。四川省想要把高铁建在川南地区，云南省则要求线路要经过昭通，两者之间的实际需求相加之后才确定了最后的方向。

贵州省境内只有22.134公里长，基本上都是桥梁和隧道，离威宁县县城有上百公里远，也没有可以用来修建高铁车站的地方。渝昆高铁是由国家铁路局牵头并与重庆市、四川省、云南省共同投资建造的，在贵州省只负责过境部分的土地征收和房屋搬迁工作，并未参与到项目的资金投入中去。如果在此处再建一个客车站的话，则会降低整个线路的速度以及建设及维护的成本，所以最后并没有设立客车站。

很多普通的网友会提出这样的问题：修建高铁就是为了达到两点间距离最短的目的吧？多行驶上百公里岂不是白费了建设的资金？

高铁规划并不是随便在地图上画一条线就可以的，要考虑的因素很多，比如客流量、交通网络之间的联系以及工程费用等等。目前的线路已经把江津、永川、泸州、宜宾和昭通这些地方连接起来，并且沿线有很多常住人口。昭通的人口数量接近480万，在这里设置了两个高铁车站，在宜宾境内又布置了五个高铁站点，密集的站点能够很好地疏散沿途的旅客需求，也可以让川渝地区的工业品向南辐射到东南亚市场去。

而东线方案所经的黔北地区城镇分布比较散，在大片山区人口又较少的情况下，即使强行修建起来也会出现客源少、经营困难的问题。

云贵高原修建难度大是不能逃避的事实。渝昆高铁全线桥梁、隧道的比例为81.6%，其中云南省境内桥梁、隧道的比例更是达到了惊人的88.07%。线路由四川盆地海拔300-400米处迅速上升至2000米左右的云贵高原上，仅彝良到昭通一段就长达40公里，海拔相差近千米，处处都是长隧道和高墩大桥，施工难度极大，每公里造价也很高。

渝昆高铁采取了Y字形共线的设计方式，在宜宾至昆明这一段以及成都至昆明的一段上与蓉昆高铁共用线路，并没有需要重新建设新的铁路干线来完成这项工程，从而大大降低了建设成本并提高了铁路网络的整体使用效率。而从西昌、攀枝花的方向来看，备用方案中的桥梁和隧道所占的比例非常高，投资巨大而且客流量很小，目前当地已经开通了动集列车就可以满足基本的出行需求了，因此没有必要再花费大量的资金去建造新的高铁线路。

尽管该方案考虑到了川南、滇东的发展，并且节省了大量的资金投入，但是并不能说明西南地区的铁路网已经完善无缺，线路仍然存在着明显的不足之处，具有进行改进和优化的实际意义。

渝昆高铁经过了贵州省却没有设立客运站，在毕节市西部以及威宁县等地造成了几十万人口无法享受到这条线路带来的好处。当地人要想乘坐渝昆高铁的话，只能长途驾车或者跨省去云南省的车站乘车，增加了人们的出行费用。

目前六盘水经威宁到昭通的六威昭铁路属于规划中的联络线，在可行性研究阶段，计划以每小时250公里的速度修建，总长约为147公里。如果将来得以实施的话，可以连接渝昆昭通东站，并且间接地使黔北地区进入国家高速铁路网中来。但是该项目尚未正式动工，离开通还需要很长一段时间。

从川渝滇黔四省市协同发展的角度来看，渝昆高铁打通了成都至昆明的大动脉，但是把黔北地区置于交通网络较为薄弱的位置上。之后的改进并不一定需要废弃现有的线路重新选择路径，可以通过使该联络线落地、增加跨区域换乘节点以及改善联运系统来弥补不足。