卖掉3艘老Cape，又重新杀回Capesize！这家希腊船东半年完成大换仓

卖掉老船，再押注Capesize！这家希腊船东半年完成大换仓

United Maritime一年内先后退出老龄Capesize，又出售Kamsarmax和Panamax，并重新引进两艘2010年建Capesize；2026年上半年TCE同比大涨35%、成功扭亏，三季度平均TCE预计进一步升至2万美元/天以上。

希腊上市船东United Maritime Corporation正在进行一轮颇具代表性的船队资产重构。

从表面看，这家公司2026年上半年最亮眼的变化，是在收入下降的情况下实现扭亏。公司上半年净营收由去年同期的2020万美元下降至1790万美元，但净利润由去年同期亏损约350万美元转为盈利约102万美元；调整后净利润则由亏损约419万美元转为盈利173万美元，调整后EBITDA同比增长约42%，达到844万美元。

但如果把时间线向前拉到2025年，再结合United Maritime最近连续出售和引进船舶的动作，就会发现这轮盈利改善背后，实际上是一场持续近一年的资产组合重构。

United Maritime先是在2025年出售两艘老龄Capesize，一度将船队重新集中到Panamax和Kamsarmax；随后又在2026年反向加码Capesize，出售中型散货船、退出非核心投资，通过光船租赁、售后回租等融资工具引进两艘更年轻的Capesize。

随着新船陆续贡献收入，公司平均TCE已经从2025年四季度的14,129美元/天，连续升至2026年一季度的15,591美元/天和二季度的18,654美元/天。按照公司7月底公布的最新指引，2026年三季度整体平均TCE有望进一步达到约20,418美元/天。

一轮典型的希腊船东式“资产腾挪”，正在逐步体现在利润表上。

运营天数减少28%，半年却成功扭亏

United Maritime今年上半年的经营数据尤其值得关注。

2026年1月至6月，公司船队平均TCE达到17,202美元/天，相比2025年同期的12,744美元/天上涨约35%。

与此同时，公司实际运营规模反而明显下降。

2025年上半年，United Maritime拥有1427个ownership days和1385个operating days；到今年同期，这两个数字分别下降至1023天和1000天，其中运营天数同比减少约28%。

也就是说，公司用明显更少的船舶运营天数，实现了更高的EBITDA和由亏转盈。

二季度表现更加突出。

United Maritime二季度净营收约1000万美元，实现净利润116万美元，调整后净利润153万美元，调整后EBITDA达到523万美元。同期平均TCE升至18,654美元/天，较去年同期的15,421美元/天上涨约21%。

而二季度ownership days仅为526天，明显低于去年同期的707天。

这组数据揭示出的核心变化，是United Maritime正在从追求船队规模，转向提高单位资产盈利能力和资本效率。

2025年先卖掉两艘老Cape

如果只看2026年的两笔Capesize交易，很容易把United Maritime理解为一家刚刚开始押注Capesize市场的船东。

事实上，公司此前本身就拥有Capesize船舶，而且在2025年刚刚完成过一轮Cape资产退出。

2025年三季度，United Maritime先后出售2006年建Capesize型散货船“Tradership”轮以及2005年建“Goodship”轮。

其中，“Tradership”轮净售价约1780万美元，“Goodship”轮净售价约1540万美元。两艘船出售并偿还相关融资后，合计为公司释放约1880万美元流动性。

随着两艘Capesize完成出售，United Maritime当时一度转变为一支完全由Panamax和Kamsarmax组成的船队。

这一操作背后的资产逻辑相当明确：当时出售的是两艘船龄接近20年的老龄Cape。在二手船资产价格仍有支撑的情况下，公司选择兑现资产价值、回收资本，并降低老龄船未来坞修、环保升级和运营成本压力。

然而，仅仅数月后，United Maritime又重新进入Capesize市场。

区别在于，这次公司换成了船龄明显更低的资产。

卖掉Panamax、Kamsarmax，重新买入两艘Capesize

2026年以来，United Maritime先后引进两艘2010年建Capesize型散货船——181,453载重吨的“Dukeship”轮和170,018载重吨的“Squireship”轮。

其中，“Dukeship”轮由日本佐世保建造，公司通过18个月光船租入并附带期末购买义务的方式取得该船。

“Squireship”轮同样建于2010年，并安装脱硫塔。United Maritime在今年6月完成接船，同时承接该船原有的sale-and-leaseback售后回租融资安排及相关权利义务。

根据公司披露，两艘Capesize所对应的总体投资规模约为6200万至6220万美元。

与此同时，United Maritime继续出售中型散货船。

公司以1470万美元出售2009年建Kamsarmax型“Cretansea”轮，偿还相关债务后预计释放约590万美元净现金；随后又同意以约1750万美元出售2011年建Panamax型“Exelixsea”轮，预计偿债后可释放约850万美元现金，同时产生约180万美元出售收益。

此外，公司今年还退出此前投资的海工能源工程船项目，再回笼约1510万美元。

按照United Maritime公布的数据，通过已经完成及已签约的资产出售和投资退出，公司2026年以来已经产生或预计释放约2950万美元流动性。

这些资金随后成为其重新进入Capesize市场的重要资本来源。

因此，如果从完整时间线来看，United Maritime这一轮调整并不能简单概括成“卖Panamax、买Capesize”。

更准确的路径是：

2025年出售两艘2005—2006年建老龄Capesize，兑现资产价值；2026年进一步出售Kamsarmax和Panamax，退出部分非核心投资；与此同时重新买入两艘2010年建Capesize，在降低平均船龄的同时重新提高对大型散货船市场的敞口。

这是一轮典型的船龄更新、船型再平衡和资本重新配置。

没有增发股票，但杠杆明显提高

United Maritime管理层在近期投资者交流中反复强调，这一轮Capesize扩张并没有依靠增发普通股完成，因此避免了对现有股东产生明显稀释。

这一点确实成立。

但从资产负债表看，公司同时明显提高了财务杠杆。

截至2025年底，United Maritime包括债务、融资租赁及其他金融负债在内的相关金融负债约为6480万美元；到2026年3月底，这一数字已经提高至约8970万美元；截至6月底，则进一步达到约9420万美元。

同期，公司船队账面价值由2025年底约1亿美元提高至2026年6月底的1.435亿美元。

如果简单以金融负债扣除现金及受限现金衡量，其净金融负债规模已经由2025年底约5030万美元提高至今年6月底约8210万美元。

因此，United Maritime这一轮扩张采用的是一套较为典型的小型上市船东资本运作方式：出售旧资产回收股权资本，再配合光船租赁、售后回租及债务融资，以较小的自有资本投入撬动更大规模的Capesize资产。

这样的模式能够避免直接增发股票造成的股权稀释，也意味着公司未来的盈利改善需要覆盖更高的融资成本和资产负债表风险。

两艘Cape已经锁定接近3万美元/天租金

从目前来看，新引进的两艘Capesize已经开始为公司贡献较高水平的现金流。

“Dukeship”轮此前已经将2026年底前的租金锁定在约29,300美元/天。

“Squireship”轮原本执行指数挂钩期租，在今年6月完成交付后，公司又通过FFA对冲将2026年底前的收益转换为固定水平，平均gross hire约为28,246美元/天。

两艘船的锁定收益均接近3万美元/天。

United Maritime目前还在船队其他船舶上采取类似策略。

截至7月30日，公司已将6艘船中的3艘原本指数挂钩的租约转换为固定收益至2026年底，在保留部分市场上涨敞口的同时，提高未来数月现金流的可见度。

截至当时，公司大约75%的三季度运营天数已经获得覆盖，对应已锁定部分的估算TCE达到21,388美元/天。

按照7月28日FFA远期曲线计算，United Maritime预计三季度整个船队平均TCE约为20,418美元/天，较二季度18,654美元/天进一步提高约9.5%。

如果这一水平最终兑现，公司的TCE走势将形成一条非常清晰的上升曲线：

2025年四季度为14,129美元/天，2026年一季度升至15,591美元/天，二季度进一步达到18,654美元/天，三季度指引则已经超过2万美元/天。

更值得注意的是，“Squireship”轮直到今年6月才完成交付，因此二季度只贡献了很有限的运营天数。

三季度将成为United Maritime第一次较完整体现两艘新增Capesize盈利贡献的季度。

2025年亏损620万美元，成为资产调整的重要背景

United Maritime选择大幅调整船队，也与2025年的经营压力密切相关。

2025年全年，公司净营收约3780万美元，同比下降约17%；净亏损达到620万美元，相比2024年的约340万美元亏损进一步扩大。

全年调整后净亏损约410万美元，调整后EBITDA由2024年的2030万美元下降至1290万美元，平均TCE也由15,719美元/天下降至13,565美元/天。

尤其到了2025年第四季度，公司单季净营收仅约660万美元，净亏损达到380万美元，调整后EBITDA只剩约150万美元。

到了2026年，经营趋势开始明显逆转。

一季度净亏损已经收窄至约10万美元，调整后实现小幅盈利；二季度进一步实现116万美元净利润，调整后EBITDA升至523万美元。

从2025年四季度亏损380万美元，到2026年二季度重新盈利，United Maritime用了两个季度完成经营层面的明显修复。

管理层仍准备继续寻找二手Capesize

目前来看，两艘2010年建Capesize可能还不会成为United Maritime这一轮扩张的终点。

公司董事长兼CEO Stamatis Tsantanis近期在Capital Link投资者问答中明确表示，公司仍将寻找优质的二手Capesize收购机会，前提是相关交易能够实现每股价值增厚。

这一表态意味着United Maritime正在将Capesize重新提升为未来船队配置的重要方向。

管理层给出的逻辑主要来自几个方面。

首先是长距离铁矿石贸易。中国铁矿石进口维持较高水平，巴西Vale供应改善，而几内亚Simandou铁矿石项目逐渐进入爬坡阶段，都有望增加西非、巴西至亚洲的远距离运输需求。

对于Capesize而言，真正重要的并不只是货量增加，还包括吨海里增长。巴西和西非至中国的航程明显长于澳大利亚至中国航线，因此相同货量能够消耗更多船舶运力。

其次是几内亚铝土矿出口持续增长。近年来，铝土矿已经成为Capesize除铁矿石和煤炭之外越来越重要的一类货源。

此外，United Maritime管理层认为，Capesize新船交付规模整体仍较为可控，同时老龄船、环保法规、坞修以及航速变化继续对有效运力形成约束，因此其将当前Cape市场描述为具有更强的结构性基础。

需要强调的是，这属于United Maritime管理层自身的市场判断。

但从公司的实际资本配置来看，管理层显然已经在用真金白银表达对这一判断的信心。

一场典型的“船东资产生意”

United Maritime目前的船队规模并不算大，但这一轮操作很能体现航运资产投资的特点。

公司先在2025年卖掉两艘接近20年船龄的Capesize，在二手船价格仍然较高时兑现资产价值；随后出售部分Panamax和Kamsarmax，并退出非核心投资；再利用售后回租、光船租赁和债务融资重新买入两艘船龄年轻约5年的Capesize。

与此同时，公司没有完全把新增运力暴露在现货市场上，而是在市场和FFA曲线允许的情况下，将接近3万美元/天的Cape收益锁定到年底。

这使United Maritime同时获得了三个结果：船队平均船龄得到改善，Capesize市场敞口重新提高，未来数月现金流的可见度也明显增强。

代价则是更高的财务杠杆。

接下来真正需要观察的是，如果Capesize市场继续维持较强水平，United Maritime能否利用新增资产产生的现金流快速摊薄杠杆，并继续完成新的二手Cape收购。

如果市场向上，公司当前这种资本结构能够放大股东回报；如果市场转弱，高杠杆同样会放大盈利波动。

对United Maritime而言，2026年上半年实现扭亏，只是这轮资产重新配置开始在财务报表上留下痕迹。

真正决定这场“大换仓”成败的，将是接下来几个季度两艘Capesize的盈利贡献，以及公司是否继续扩大对大型散货船市场的押注。

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