加特兰科创板IPO：“全球第四大”车规毫米波雷达芯片供应商！三年营收翻3倍累亏逾9亿，前五大客户贡献99%收入，增长神话还是烧钱游戏？

图源：加特兰官网

“公司已经成为全球第四大、国内市场第二大车规级毫米波雷达芯片供应商，是车规级毫米波雷达芯片的行业领导者。”

图源：加特兰招股书

图源：加特兰官网

2026年8月13日。上海张江。盛夏。

蛰伏十二年的加特兰微电子，终于站到了科创板的门前。

招股书说，它是“全球第四大”车规毫米波雷达芯片供应商。

但全球第四，只占4%的市场。

这组数据放在一起，恰好是加特兰十二年征途的一个注脚——技术面上撕开了国际巨头的口子，财务面上还在盈亏线上挣扎。

十二年间，它量产了全球首个CMOS工艺77GHz雷达芯片，累计出货3000万颗，覆盖30余家车企，打入欧洲供应链。

与此同时，报告期累计亏损逾9亿元，经营现金流持续为负，前五大客户贡献了99%以上的收入。

荣光与荆棘交织。这家被国家大基金二期（持股0.6266%）、中金资本簇拥的“独角兽”，能否穿越科创板的审核关口？

保荐机构中金公司（保荐代表人魏先勇、谷珂），拟募资34.89亿元。

图源：上交所官网

一

巨人的背影：一场持续十二年的突围

2017年10月25日，加特兰在上海IC China 2017会场发布了自己第一批正式量产的芯片——Yosemite系列77GHz毫米波雷达收发芯片。台下坐着行业分析师和潜在客户，台上的核心团队不过30余人。

这是全球首款采用CMOS工艺并实现量产的77GHz雷达收发芯片，在此之前，这个领域完全由英飞凌、恩智浦、德州仪器等欧美巨头垄断。

一个30人的中国团队，在巨头的领地上插下了第一面旗帜。

为什么是CMOS？

在加特兰出现之前，车规毫米波雷达芯片的主流技术路线是GaAs（砷化镓）和SiGe（硅锗），一个系统通常需要10颗左右射频芯片，设计复杂且成本高昂。陈嘉澍选择的CMOS路线，用的是消费电子领域大量使用的标准工艺，成本降到传统工艺的二分之一甚至三分之一。

“我自身长期从事科研工作，专注CMOS射频与毫米波集成电路的前沿研究，创办加特兰也是希望通过半导体技术创新，用先进的CMOS工艺降低成本和研发门槛，提升毫米波雷达的普及率，并成为该领域的主要玩家。”陈嘉澍后来这样回顾创业的起点。

选择这条路，有成本考量，也有技术底气。博士期间及之后，他在伯克利无线通信研究中心从事CMOS射频与毫米波集成电路的前沿研究，成果先后四次发表于国际固态电路大会，并曾在美国带领团队成功研发出全球首款60GHz WiGig CMOS SoC芯片。在CMOS毫米波这条路上，他是全球最早的拓荒者之一。

但率先闯入“无人区”，意味着一切都要自己摸索。陈嘉澍后来坦言，产品从demo走向大规模稳定量产，需要符合严苛的车规安全标准；如何说服国内客户相信并选择国产车载芯片，每一步都不轻松。

2015年，加特兰研发的全球第一颗全集成77GHz雷达收发单芯片流片成功。2017年，Yosemite芯片正式量产。从射频前端到SoC，再到AiP芯片，产品矩阵不断扩展。2025年，公司推出符合IEEE 802.15.4ab新标准的车规级UWB SoC芯片“Dubhe”。

截至2026年3月末，公司已取得授权发明专利141项，研发人员275名，占员工总数66%。

图源：加特兰招股书

2017年的技术突破让加特兰以“成本杀手”的姿态快速占领市场，但要维持技术代差，就必须持续高强度投入研发；客户高度集中，又让每一次下游车企的采购策略调整都牵一发而动全身。

图源：加特兰招股书

二

成长的代价：三年累亏逾9亿，现金流失血何时止？

招股书里的财务数据，呈现出加特兰的另一副面孔。报告期内，公司营收增长曲线陡峭——2023年2.06亿元、2024年3.03亿元、2025年6.32亿元、2026年一季度1.54亿元。但净利润一路为负——同期分别亏损3.23亿元、3.34亿元、1.93亿元、0.60亿元。截至2026年3月末，累计未弥补亏损1.72亿元（据招股书披露）。

图源：加特兰招股书

亏损的原因并不复杂——车规芯片的行业属性决定了这是一场“烧钱”的长跑。研发周期长、验证标准严，报告期三年累计研发投入超10亿元。2023年研发费用占营收比例高达147.75%，2025年仍占58.55%。收入的六成以上扔进研发，在消费级芯片公司很难想象，但在车规级芯片赛道，这是活下来的基本配置。

比亏损更扎眼的是现金流。2023年至2026年一季度，经营活动现金流持续为负，分别为-1.70亿元、-2.49亿元、-0.18亿元、-1.21亿元。晶圆和封测采购需要大额预付，存货规模不断攀升。公司在招股书中承认：“从产品开发、产品性能不断完善到销售收入可以支撑持续稳定的利润需要一定时间。”

持续亏损加经营性现金流为负，意味着加特兰高度依赖外部融资才能运转。招股书直言，若IPO募资不及预期，“研发与供应链资金供给将承压”。

三

集中的悖论：99%收入来自前五大客户，护城河还是枷锁？

2025年秋天，加特兰的一家大客户——某头部新能源车企——在一次供应商大会上宣布：毫米波雷达芯片的供应商从独家扩展为三家。

消息传到加特兰销售团队时，会议室里安静了十几秒。

从2024年开始，下游主机厂推行供应链多元化的信号越来越强。但当一家合作多年的客户——贡献了公司超过一半收入的客户——正式启动“二供”流程时，压力是具体的、切肤的。

加特兰的销售模式以经销为主。2023年、2024年、2025年、2026年1-3月，前五大直接客户销售收入占比分别为99.77%、99.07%、99.90%、99.97%。每100块钱收入里，至少99块来自前五大客户。

终端客户集中度同样触目——2025年第一大终端客户收入占比超过50%。

99%的客户集中度，意味着公司的命脉系在少数几家企业手上。

护城河的另一面，就是枷锁。车规芯片的客户导入周期长达3至4年，一旦建立供应关系，替换成本极高。加特兰产品覆盖30余家车企，但真正大规模放量的只有前五大——每一个成功导入的客户，都是数年时间和数千万研发投入的结晶。

但一旦客户决定“移情别恋”，所有的护城河都会变成沉没成本。招股书坦承，2026年下游主机厂推行供应链多元化、引入第二供应商，已对公司订单形成“明显压制”。若核心终端客户进一步缩减采购，“公司营收规模将大幅萎缩”。

更微妙的是，部分头部车企已开始自研芯片。当你的客户同时也是潜在竞争对手，这种关系的分寸，加特兰的管理层比谁都清楚。

30余家车企的客户名单，收入却高度集中于前五大。这个落差，是加特兰未来几年最需要填补的缺口。

四

供应链的“阿喀琉斯之踵”：80%采购集中，海外依赖何解？

加特兰采用Fabless模式——设计芯片，委托代工厂生产。这在芯片行业是通行做法，但加特兰的特殊之处在于：晶圆代工、高端封测、EDA软件、核心IP大量依赖境外厂商，报告期海外采购占比长期超过50%。

图源：加特兰招股书

前五大供应商采购占比逐年走高，2026年一季度达到80.16%（据招股书披露）。

80%的供应商集中度，叠加50%以上的海外依赖——台积电的一次产能调配、美国的一纸EDA禁令，都可能直接掐断加特兰的出货命脉。

在全球贸易摩擦持续、供应链区域化重构的背景下，这个结构性风险尤为敏感。公司已布局国产供应链“Kun平台”，但招股书坦承“国产工艺、配套成熟度仍存在差距，短期难以完全替代海外资源”。

对于一家标榜“国产替代”的车规芯片公司而言，核心环节仍高度依赖海外，其“自主可控”的成色究竟如何？

五

权力的锚点：实控人的控制力与治理的平衡

加特兰的股权结构有一个显著特征——无控股股东，但有实际控制人。

招股书显示，发行人单一股东所持表决权分散，没有单一持股占比30%以上的股东，公司不存在控股股东。但创始人、董事长、总经理陈嘉澍直接持有发行人12.1376%的股份，并通过南昌矽创间接控制发行人20.8730%的股份，合计控制公司33.0106%的股份。陈嘉澍可支配的股份比例能够对股东会决议及重要经营决策产生重大影响，为发行人的实际控制人。

图源：加特兰招股书

除实控人外，其他持有5%以上股份的股东包括香港紫藤（8.5120%）、矽力杰（7.8558%）、无锡复星嘉兰（5.1790%）等。

联合创始人、技术顾问Ali Niknejad，是伯克利加州大学电气工程和计算机科学系的教授、伯克利无线研究中心（BWRC）及BSIM研究小组的联合主任，也是陈嘉澍的大学老师。师徒二人联手，为加特兰注入了深厚的技术基因。

这一架构下的治理挑战在于：实控人持股虽未过半，但在无其他股东持股超过10%的背景下，33%的控制比例已能产生较强的决策影响力。关键在于实控人与主要机构股东之间是否存在一致行动安排或其他治理约束。招股书尚未详细披露董事会构成、一票否决权设置等具体安排，这些很可能成为后续问询的重点。

六

时间的博弈：E轮融资五个月即申报，“突击入股”的合规之问

2026年3月1日，加特兰完成12亿元E轮融资。浦东创投集团领投，大湾区科创基金、睿势私募等跟投。

签约现场，签完字、握完手，投资人们转身便开始计算——36个月的锁定期，够改变很多事情。

两天后，公司与中金公司签订辅导协议。3月7日，提交IPO辅导备案登记。8月13日，科创板IPO申请正式获受理。

从E轮融资完成到IPO申报受理，间隔五个多月——恰好落入了证监会《监管规则适用指引》所定义的12个月监管关注期。根据该规则，发行人提交申请前12个月内新增股东的，应当承诺所持新增股份自取得之日起36个月内不得转让。

E轮投资者以百亿估值入场，锁定期36个月——即便2026年顺利上市，他们的股份也要到2029年才能解禁。

“突击入股”在监管语境中是对特定时间窗口内新增股东的事实描述，而非价值判断。36个月锁定期是合规要求，并非异常安排。但Pre-IPO轮次的定价依据——估值倍数、定价方法论、是否与同期可比交易存在显著偏离——在招股书详细披露之前，只能等待后续问询揭晓。

七

红海与蓝海：竞争格局的双重叙事

加特兰所处的赛道，正经历剧烈变化。

图源：加特兰招股书

红海的一面已经清晰：全球市场，英飞凌、恩智浦、德州仪器三大巨头长期把持高端车规雷达芯片，在研发积累、车企客户覆盖、标准制定上都有明显优势。加特兰全球市占率约4%（含高级辅助驾驶及儿童舱内检测应用），与巨头相比还有数量级的差距。国内赛道也迅速拥挤——华为海思依托整车生态快速推进，圭步微电子、岸达科技等一批初创企业同样在奋力追赶。招股书坦承，公司在“综合研发实力、高端客户覆盖”等方面与国际巨头仍有差距。

蓝海的一面同样存在：全球车载毫米波雷达年出货量已突破2亿颗。4D成像雷达、舱内生命检测雷达等新场景快速落地，单车雷达用量持续增长。SoC单芯片逐渐成为主流，这恰好是加特兰的优势领域。UWB业务也打开了新的想象空间——Dubhe系列芯片支持定位与感知复用。这条“第二增长曲线”能否对冲毫米波雷达赛道的内卷压力，值得持续观察。

八

募资的悬念：营收6亿拟募35亿，产能如何消化？

加特兰本次拟募资34.89亿元，投向三个项目：高性能毫米波雷达芯片研发及产业化项目（20.93亿元）、高精度超宽带先进连接芯片研发及产业化项目（6.95亿元）、前沿技术创新中心及总部建设项目（7.02亿元）。

对于一家2025年营收仅6.32亿元、持续亏损的公司而言，这个募资规模是否合理？

图源：加特兰招股书

车规芯片研发投入有“前置性”——在产品产生收入之前，就要先花掉数年的研发和流片费用。但营收基数尚小，募资规模巨大，募集资金的使用效率和产出周期就成了关键变量。如果募投项目在短期内无法产生匹配的收入增量，巨额资本开支带来的折旧摊销将直接推高成本，让本就亏损的财务状况雪上加霜。

产能消化是另一重考验。加特兰2025年在国内车载毫米波雷达芯片市场的份额已达31.1%。在存量市场继续提升的空间有限，增量市场——UWB芯片、海外市场——又面临更大的不确定性和更长的导入周期。

九

未完的追问：三个递进的命题

科创板IPO申请刚刚受理，距离上会、注册、发行还有漫长的路要走。基于已披露的公开信息，以下追问逐层递进：

第一层：生存问题——持续亏损、经营现金流为负，公司距离盈亏平衡还有多远？34.89亿元的募资能否支撑到盈利的“临界点”？

第二层：结构问题——客户高度集中（前五大直接客户收入占比超99%）、供应链高度依赖海外（海外采购占比长期超50%），这两重“集中度风险”如何在上市后化解？

第三层：治理问题——实控人陈嘉澍合计控制33%的表决权，在无控股股东的架构下，实控人与主要机构股东之间的权力边界如何划分？董事会构成、一票否决权设置等具体细节如何？上市后的治理稳定性如何保障？

加特兰的故事，是中国汽车芯片产业从0到1、从1到N的缩影。十二年前，中国车规芯片几乎是一片空白；十二年后，加特兰站到了科创板的门前。

这些事实本身无所谓“好”或“坏”，它们共同构成了一家即将上市的科创企业的完整画像。让“魔鬼和天使”都在法庭上说完话，然后让读者——包括监管者——自己去判。

加特兰的闯关之路才刚刚开始。4%能否变成40%，时间会给出答案。

（完）

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