液态电池严重过剩！中日韩押注硫化物固态电池，2027谁能胜出

2027年量产装车倒计时背后的路线押注全球动力电池行业，目前正在出现一个非常奇特的现象。

一方面，传统的液态锂电池产能严重过剩，企业之间价格战打得不可开交；

但另一方面，中国、日本和韩国的电池巨头们，却把数以百亿计的资金投进了一个叫“硫化物全固态电池”的技术方向，并且一致把量产装车的时间定在了2027年。

既然眼下的电池都卖不掉了，为什么大家还要拼了命去赌一个还没落地的技术？

一、

要做明白这件事，我们得先看看现在的液态电池行业遇到了什么难题。过去这些年，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，在工业化生产上都获得了巨大的成功。

电动汽车能够快速普及，很大程度上就是依靠液态锂电池成本的下降。但是到了今天，这种模式正在碰到非常硬的墙。

首先是产能过剩与利润压缩。

全球液态电池的产能规模已经非常庞大，电芯价格大幅下跌，很多企业陷入了不赚钱甚至亏损的状态。

其次是技术本身碰到了物理极限，传统液态电池内部使用的是液体电解液和隔离膜，它的能量密度上限大约就在每公斤350瓦时左右。

无论工程师怎么优化内部结构，再想大幅提升能量密度都已经极其困难。

更重要的是，液体电解液本身具有易燃性，在温度达到150摄氏度左右时，就有可能发生热失控并引燃电池。

为了解决安全和能量密度的双重瓶颈，行业把目光转向了全固态电池，也就是完全取消液体电解液，改用固体材料来传输锂离子。

但在聚合物、氧化物和硫化物这三种主要固体材料路线中，选择硫化物路线其实是一场巨大的冒险。为什么这么说？

因为硫化物材料虽然在室温下的锂离子电导率最高，可以达到每厘米10的负3次方到负2次方西门子，最接近液体电解液的表现，质地也相对较软，容易压实形成良好的接触，但它的缺点同样极其致命。

第一，硫化物极其敏感，一旦接触到空气中的水分，就会迅速反应产生剧毒气体硫化氢，这要求整个生产车间必须做到极度的无水无氧，制造环境的建设和维护成本高得吓人。

第二，核心原料硫化锂的价格一度居高不下，使得硫化物固态电解质的成本远高于传统液体电解质。

一方面是眼下液态电池行业利润被严重挤压，资金链非常紧张；另一方面是硫化物全固态电池巨大的研发投入和极高的制造门槛。

这构成了当前电池企业面临的第一个巨大矛盾。

二、

既然硫化物路线难度这么大，为什么中日韩三国还要在这个方向上展开竞争？因为谁能够在全固态电池上取得突破，谁就可能掌控未来数十年动力电池产业的主导权。在这场技术较量中，中日韩三个国家的技术路径和战略考量各有侧重。

日本企业在硫化物路线上的研究起步最早，专利积累最深。以丰田汽车为例，它拥有全球近七成的硫化物全固态电池核心专利。

丰田联合住友金属矿山以及出光兴产等材料巨头，搭建了完整的产业链条，并且明确计划在2027年到2028年之间推出首款搭载全固态电池的电动汽车。

根据丰田给出的数据，这种电池可以让车辆的续航里程突破1200公里，并且在10分钟内完成快速充电。

除了丰田之外，日产和本田也在建设自己的固态电池试点工厂，计划在2028年前后实现小批量生产。

韩国企业则选择从高规格制造工艺切入。

韩国的三星SDI建立了专用的固态电池试验生产线，研发出了厚度仅为5微米超薄硫化物电解质膜，体积能量密度达到了每升900瓦时。

三星SDI已经明确，将在2027年下半年在韩国蔚山工厂启动正式的量产线。

LG新能源和SKOn也在同步跟进，希望借此拉开与追赶者的差距。

中国企业则采取了技术研发与大规模工业化协同推进的策略。

中国相关部委牵头设立了约60亿元人民币的重大研发专项，专门支持全固态电池的基础研究与技术攻关，参与企业涵盖了宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源等头部单位。

其中，宁德时代的硫化物全固态研发团队规模已经超过千人，建立了专有的硫化物测试产线，实验室样品的能量密度突破了每公斤500瓦时，并且承诺在2027年实现全固态电池的小批量生产。

比亚迪的硫化物全固态电池打样已经达到了60安时级别，同样规划在2027年启动示范装车，优先搭载于仰望等高端品牌。不过，这里需要厘清一个非常关键的概念，那就是大家口中经常提到的“2027年量产”到底意味着什么。

很多人以为2027年就能买到便宜的全固态电池电动车，这其实是一种误解。在2024年到2026年之间装车的电池，绝大多数依然是含有百分之五到百分之十五液体电解质的“半固态电池”。

而中日韩巨头们所承诺的2027年节点，指的是完全不含液体的“真全固态电池”开始进入千辆级别的极小批量示范装车阶段，用来在真实道路上验证电池的耐用性和安全性。

三、

那么，这项看起来极其昂贵的技术，究竟能不能真正走进大众市场？答案是肯定的，因为工业界正在逐步攻克最核心的成本与工艺瓶颈。

过去制约硫化物路线最大的难题就是原料价格。

作为核心原料的硫化锂，早期的市场采购价格极其昂贵。但随着合成工艺的改进以及供应链规模的扩大，硫化锂的大批量采购价格已经大幅下降到了每千克1000元人民币左右。

行业内的目标是在未来几年内，将硫化物固态电解质的成本从每千克23.5美元进一步降低到10美元左右。

只要电解质成本能够降低，全固态电池的综合优势就会极其明显。

在安全性方面，由于彻底取消了易燃的有机液体电解质，全固态电池的热失控温度从传统液态电池的150摄氏度大幅提升到了200摄氏度甚至600摄氏度以上，几乎从根本上解决了电池起火的安全隐患。

在能量密度方面，因为固态电解质能够承受更高的电压，并且可以搭配金属锂负极使用，电池的重量能量密度可以轻松突破每公斤500瓦时。

这意味着相同重量的电池包，可以提供比现在多出近一倍的行驶里程。

从行业发展的节奏来看，全固态电池的商业化落地大致会经过三个阶段。

第一个阶段是2025年到2026年的中试与工艺验证期。

在这个阶段，企业会陆续完成产线设备的定制与安装，硫化物电解质也会建立千吨级的生产能力。

第二个阶段是2027年到2028年的示范装车期。

在这个阶段，全固态电池电芯的初始生产成本依然偏高，可能达到每瓦时3元到5元人民币。

因此，它会被优先搭载在售价百万元以上的高端性能车、无人机或者高端航天设备上。

第三个阶段则是2030年左右的规模化普及期。

随着产业链的全面成熟以及规模效应的显现，全固态电池的生产成本将出现大幅度下降，最终实现与液态电池接近的性价比，开始进入普通家用电动汽车市场。

回顾整个动力电池的发展历程，从最初的铅酸电池、镍氢电池，到后来的液态锂电池，每一次技术的跨越都伴随着巨大的争议与资金砸入。

面对当前液态电池产能过剩的现状，中日韩企业之所以没有放慢脚步，是因为大家都清楚：在旧产能过剩的表象之下，下一代技术的决战早已经悄然开始。2027年的小批量量产装车，不是终点，而是全固态电池开启工业化新纪元的第一道曙光。