陕西
国内重卡上半年批发66.1万辆，出口22.2万辆里非洲占了9.5万辆，同比涨75%，非洲第一次坐上国产重卡出口头把交椅。 但跟前两年大家盯着“新车出海、建KD厂”不一样，这波真正在底下跑通现金流的，是二手国产重卡——济宁上半年二手商用车出口1.1万辆同比涨76.5%，其中对非洲7003辆；尼日利亚2025年进口国产二手重卡4352台同比翻近两倍，2026年前4个月就破3600台。 坦桑尼亚、加纳、肯尼亚前4个月增幅也都在1.3倍到2.3倍。
为什么是二手先火？非洲80%货量走公路，矿区和油田拉动刚性需求，但当地车队没钱也没有中国这种金融渗透，欧系二手斯堪尼亚售价是国产二手德龙、汕德卡的三倍，后者车龄不超10年、国五水平就能过关，性价比直接击穿。 国内这边国五存量进入置换期，车队淘汰下来的车况并不差，以前只能当废铁或低价内销，现在搭上尼日利亚二手进口附加税从15%降到5%、中国对53个非洲建交国零关税的窗口，整备加海运还能留出利润。济宁梁山的车商已经把“10分钟通关+AEO+技贸评议”做成标准动作，提前对齐坦桑尼亚、埃及准入法规，不再是过去那种盲发港口碰运气。
但这事不是无脑躺赚。海外售后网点、配件供应、左舵右舵、欧四对标调试、电池衰减车的处置，国内车商基本没沉淀；非洲汇率波动和清关灰规则能把单笔利润吃光。对自媒体读者里的车队老板来说，与其盯着新车降价内卷，不如把自己手里3到5年车龄的国五车做一次残值重估——同一台M3000S在国内二手市场可能被按“淘汰件”压价，发非洲对标欧系老车就是降维替代。卖车逻辑从“国内周转”改成“全球资产配置”，才是这轮出海给个体用户最实在的账本。
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