85万辆新能源“孤儿车”没人管了！修不了、卖不掉、保险还拒保

本文作者——文淼｜资深媒体人

从北京望京SOHO的写字楼往下看，一些地面停车场的充电区里，新能源车像一排排等待检阅的士兵。但你知道吗？这其中有些车已经失去了灵魂，连充电都充得提心吊胆——厂家没了，质保黄了，App都登录不上了。而这样的车，数量还在迅速增长，涨到一个任谁也难以忽视的程度。

85万辆“孤儿”的黄昏

2021年，深圳龙华区的陈先生花了14万买了辆威马E.5，销售拍着胸脯说“终身质保”。不到两年，威马破产的消息传来，深圳市区4S店集体撤店。今年年初，他的车出现动力电池故障，才发现维修无门。

陈先生这不是个别情况——根据力基咨询的统计，截至2026年5月，已有23家新能源车企破产或全面停摆，累计合规售出约85万辆乘用车，涉及数百万车主。（在2018年巅峰时期，中国曾有超400家新能源车企，到2023年底能正常运行的仅剩40多家。）

这其中特别恶劣的当属哪吒汽车：2025年6月正式进入破产程序后，超40万名车主收到的竟然是车联网终止服务的短信。远程遥控失灵了，蓝牙钥匙失效了——“断网自己买流量还是小事，关键是车辆还在质保期内，出了问题既联系不上厂家，也找不到配件。”当初承诺的终身免费OTA升级、终身车联网服务，全都成了空头协议。

技术封闭制造的“铁牢笼”

大家都知道，传统燃油车品牌倒闭了，路边修理厂照样能修，所以车厂倒闭并不可怕。但在新能源时代，这套逻辑失效了。

新能源整车高度定制化，三电系统、车载软硬件均为车企定制开发。车企为锁定售后利润，将故障代码、诊断程序、专用维修设备全部加密。（我在日本东京参观过一家第三方电动车维修厂，他们的诊断设备可以兼容十几个品牌；但在北京，同样的维修厂面对倒闭品牌的车辆，连电池包都不敢拆——没有技术权限，拆了就装不回去。）威马破产后，全国仅剩两三家4S店还在营业，且只能做硬件保养，软件服务早已 彻底瘫痪。

途虎养车的相关负责人也证实：新能源售后长期存在“主机厂中心化”特征，技术协议封闭、维修数据不开放、原厂配件流通受限，第三方维修门槛极高。车企退市即配件断供，是售后无门的根本原因。

破产清算里的“食物链底端”

法律对此并不是没规定——《汽车销售管理办法》第二十一条明确要求，供应商停产后须保证至少10年的配件供应及售后服务。但车企破产了，谁听你的呢？

威马汽车的预重整评估结果显示，负债约250亿元，资产仅96亿元，资金缺口巨大。在我国现行《企业破产法》框架下，消费者基于“三包”享有的售后权益被归为普通债权，清偿优先级低于职工工资、社保费用和税款。广东科技学院副教授廖森林直言：“清偿完优先债权后，剩余财产往往所剩无几，难以覆盖庞大车主群体的售后需求。”

换句话说，当你拿着购车合同去找破产管理人时，得到的答复大概率是：“请排队登记，清偿顺序供应商优先。”你的14万购车款里，有一部分本该是未来的售后储备金，但在企业活着的时候，这笔钱早就被烧光了。

二手市场的“歧视链”与保险的“抛弃”

用起来糟心，想卖掉止损？那只怕会更糟心。二手车商一听是威马、高合、哪吒，报价直接“骨折”，甚至直接拒收。有二手车业务人员直言：“像威马这样退市的新能源车品牌，我们收车也担心砸在手里，对车主而言划不来，不如自己留着开算了。”

“落井下石”的还有保险：多家保险公司已将倒闭车企的车型列入高风险名单，部分公司直接拒保车损险。一位深圳哪吒车主最近收到保险公司消息：“因车企倒闭，零件停产无法拿到，无法上车损险。”这意味着，车辆只能“裸奔”上路。（2026年7月，中国汽车流通协会和精真估联合发布的报告显示，新能源二手车保值率延续双降态势，头部品牌如理想、小米、特斯拉的一年保值率能维持在80%以上，而倒闭品牌则基本归零；上半年新能源车三年平均保值率为44.8%，燃油车为46.07%。）

你买的时候它是智能移动终端，卖的时候它是电子垃圾。这种负资产效应不仅损害消费者权益，多少也在透支整个行业的信用基础。

破局之困：谁来兜底？

对于新能源“孤儿车”的售后问题，业内并不是没有探索。吉利接手了极越的售后，广汽埃安兜底了合创车主，有集团背景的车企正试图用“售后责任承接”构建信任壁垒。但这只是个案，无法解决系统性问题。

业内呼声最高的是建立“车企售后责任基金”——强制企业按每辆车售价的一定比例计提专项资金，由第三方独立机构监管，专款专用。（这有点像住宅专项维修资金，或者欧洲一些国家要求的汽车制造商破产保障基金。我在德国考察时了解到，他们的汽车售后保障制度要求制造商预留足够的配件储备金，且技术数据必须在一定期限后向独立维修商开放。）

但“责任基金”想落地，无疑是困难重重：技术数据开放涉及知识产权与安全边界，主机厂配合意愿有限；强制提保证金会进一步挤压本就亏损的新势力现金流；动力电池健康度检测、电芯级维修安全评估等关键标准尚待完善。同样关键的是，立法层面的推进需要时间，而85万辆“孤儿车”的车主，等不起。

关于未来

站在北京三环的天桥上，看着川流不息的绿牌车，我常想：这场新能源革命跑得太快了，快到我们还没想好——如果跑在前面的选手突然倒下了，后面跟着的普通人，该怎么办？

造车可以烧钱，可以试错，可以“下周回国”。但老百姓用真金白银买的车，不该成为资本狂欢后的废墟。“孤儿车”需要的不只是同情，而是一个制度性的“监护人”。否则，今天看热闹的人，明天可能就是下一个陈先生。毕竟，在新能源渗透率已突破60%的今天，谁也不敢保证，自己选中的车企一定能活到车辆报废那天。