日本经济支柱：在中国汽车的猛攻之下，日系车会不会全面萎缩？

曼谷的堵车路口，如今能看到一件几年前想都不敢想的事。等红灯的车流里，海豚、海豹、ATTO 3这些挂着比亚迪标的电车，和满街的丰田、本田排在一起，谁也不让谁。

在这个被日本车统治了半个世纪的国度，泰国人管日本车叫＂国民车＂叫了几十年，可现在，越来越多年轻家庭把第一辆车的预算，投给了来自中国的新能源。这一幕，不是孤例，而是一场正在全球多个角落同时上演的悄然变局的缩影。

于是那个绕不开的问题就摆在了台面上——在中国汽车这一轮凌厉的攻势下，曾经不可一世的日系车，会不会一步步走向全面萎缩？我的看法是，＂全面萎缩＂言之尚早，但格局被彻底改写，已经是板上钉钉的事了。

泰国街头的无声之变

先把镜头对准东南亚，因为这里最能说明问题。这片土地是日系车真正意义上的＂后花园＂，深耕了几十年，供应链、经销网、维修点织成了一张密不透风的大网，中国车企以前想插一脚都难。

真正的裂口是2022年撕开的。那一年比亚迪正式杀进泰国，成了一个标志性的节点。

此后短短三年，变化肉眼可见。到2025年1到10月，日系车在泰国的市场份额已经跌到了69.8%——要知道，这个数字在巅峰时期可是逼近九成的。

再看东南亚最大的汽车市场印度尼西亚，日系份额从曾经90%以上的绝对统治，一路滑到了82.9%。铁桶一样的江山，被一点点撬松了。

更关键的是，中国车企这次不是来＂卖车＂的，是来＂扎根＂的。比亚迪那座年产15万辆的泰国工厂已经竣工投产，长安汽车的泰国罗勇工厂也完成了从整车出口到本地化生产的升级。

这意味着什么？意味着中国车不再是漂洋过海运来的＂进口货＂，而是就在当地建厂、用当地工人、带动当地供应链的＂本地品牌＂。

这种打法，比单纯拼价格要狠得多，也扎实得多。把视野再拉大一圈，你会发现东南亚只是中国汽车全球版图上的一块拼图。

从俄罗斯、中亚，到欧洲、拉美、澳大利亚，中国车的身影越来越多。数据最有说服力：2025年中国汽车出口709.8万辆，连续三年稳坐全球头把交椅，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比翻了一倍还多。

进了2026年，势头更猛，1月份新能源乘用车出口占比头一回突破了50%，到6月，中国汽车单月出口首次冲破百万辆大关，达到103.7万辆。有意思的是，巴西以同比178.7%的暴涨，超过俄罗斯成了中国车的第一大出口市场，连意大利、德国这些老牌汽车强国，进口中国新能源车的数量也在成倍往上蹿。

奇瑞、比亚迪这些头部企业出口量常年霸榜，比亚迪6月份的海外销量占比更是干到了43.4%。这已经不是＂出海试水＂，是真真切切地在别人的地盘上开疆拓土了。

中国车市的攻守之势

聊完海外，再回到咱们自家的地盘，这里的变化同样惊心动魄。中国汽车工业协会的数据画出了一条让日本人看了睡不着觉的曲线：日系车在中国的市场份额，从2020年的23.1%，一路下滑到2025年的9.8%，头一回跌破了10%这道心理关口。

五年时间，几乎砍掉一半。日系三强2025年在华的总销量占比加起来还不到9%，其中只有丰田勉强实现了微增，本田和日产的萎缩尤其扎眼。

就拿本田来说，它在中国的年销量从2020年162.7万辆的历史高峰，一路跌到2025年的64.53万辆，五年蒸发了六成还多，2024年就已经跌破了百万大关。日系车这边节节退守，另一边是什么景象呢？

2025年，中国自主品牌乘用车的市场占有率已经攀到了69.5%，全国汽车产销双双突破3400万辆，连续17年霸占全球第一的位置。此消彼长之间的道理，其实一点不玄乎。

当新能源车在中国的渗透率突破50%，老百姓买车看的早就不只是＂省油、耐开、保值＂这几样了，大家更在意的是屏幕够不够大、智能驾驶好不好用、车机卡不卡顿。而这些恰恰是日系车最不擅长的领域——它们引以为傲的成熟发动机和标准化供应链，在这条以三电、智能座舱、辅助驾驶为核心的新赛道上，一下子成了＂过时的优等生＂。

不过话也得说回来，日系车企并不都是坐着挨打。有意思的是，有的日本品牌开始学着＂抱中国大腿＂了。

东风日产用中国团队本土研发的纯电车型N7上市之后卖得相当不错，硬是给日产的中国业务撑起了一线生机。这件事其实特别耐人寻味——它反过来证明了，中国的新能源产业链和研发能力，已经强到连昔日的老师傅都得回头来学、来借力的地步了。

日本支柱的承压之痛

那为什么全世界都盯着日系车这点事看？因为对日本来说，汽车根本不是一个普通行业，它是撑起整个国家经济的顶梁柱。

根据日本汽车制造商协会的相关数据，汽车产业的产值占到了日本GDP的近10%，在制造业里的分量更是举足轻重。整个行业连同上下游关联产业，养活了大约560万人，占了日本全国劳动力的8.3%。

这是个什么概念？就是说每12个日本打工人里，差不多就有1个的饭碗跟汽车挂钩。

从造钢材的、做零件的，到搞销售、干维修的，一环扣一环。所以中国汽车在全球稳步推进，动的绝不只是几家车企的蛋糕，而是牵动着日本经济那根最敏感的神经。

这也是为什么日本上上下下，对这场变局如此紧张的深层原因。紧张归紧张，日系车眼下的日子确实不好过，这从它们最新的财报里就看得明明白白。

曾经躺着赚钱的本田，因为在纯电路线上押错了宝、计提巨额减值，加上美国加征关税一项就吃掉了3469亿日元的利润，业绩相当难看；日产更惨，2025财年净亏损高达5331亿日元，连着两个财年泡在赤字里；就连全球销量冠军丰田，虽然营收创下50.68万亿日元的历史新高，可归母净利润却同比往下掉了19.2%，妥妥的＂增收不增利＂。当老大都开始为利润发愁，整个日系阵营的焦虑可想而知。

当然，要说日系车马上就＂全面萎缩＂，那也不客观。眼下的美国市场，依然是日系车最重要、最赚钱的票仓，根基还在。

但麻烦的是，国际贸易环境风云变幻，关税这把刀随时可能落下来，日系车的全球产业链正整体进入一个深度调整的阵痛期。它们也没闲着——本田已经紧急踩了刹车，把激进的纯电计划往回收，重新押注更稳妥的混动业务，同时又反手加码中国市场，承诺2027年前在华投放10款纯电车型。

这一进一退、来回摇摆的战略，本身就说明了一件事：这些老牌巨头，正在极其吃力地适应新能源时代的新规矩。说到底，中国车企走到今天这一步，靠的不是运气。

它们把技术创新当成了压箱底的本事，把本土化建厂当成了扎根的抓手，把全球化当成了长远的路径，在新能源这条赛道上一步一个脚印地跑了出来。从最早只会往外运整车，到如今带着工厂、供应链、研发团队一整套体系出海，中国车的每一次突破，其实都是＂中国制造＂迈向＂中国智造＂的一个脚印。

回到最开始那个问题——日系车会不会全面萎缩？这事儿的主动权，很大程度上攥在它们自己手里，就看转型的决心够不够狠、动作够不够快。

但有一点可以确定：在中国汽车这股稳扎稳打的力量推动下，全球汽车产业这盘棋，正朝着更多元、更有活力的方向重新落子。这场变局里没有永远的王者，只有跟不跟得上时代的选手。