6艘大单！34.3万吨VLOC，你见过吗？

6艘34.3万吨VLOC落户青岛！招商轮船为西芒杜升级新船型

49.3亿元项目进一步明确承建船厂，香港明华8月10日向招商局船舶工业集团青岛船厂发出邀请；信德海事进一步了解到，34.3万吨级VLOC是在成熟32.5万吨级船型基础上的升级版本，面向西芒杜长期矿石运输需求进行优化。更值得关注的是，此前德国船东Neu Seeschiffahrt在同一船厂订造的6艘34.2万吨VLOC据称已经取消，两批订单在数量、尺度和交期上的高度接近，为这一项目增加了新的观察维度。

招商轮船6艘34.3万吨级超大型矿砂船项目，具体承建船厂终于浮出水面。

8月10日，招商轮船旗下香港明华船务有限公司发布《订造6艘34.3万吨散货船舶项目-邀请函》，邀请供应商明确为招商局船舶工业集团青岛船厂有限公司。国际船舶海工网8月11日披露了这一最新进展。至此，招商轮船此前公布的49.3亿元级VLOC投资计划，从上市公司层面的投资决策进一步进入具体船厂和项目执行阶段。

而信德海事进一步向招商轮船方面了解后获悉，此次选择的34.3万载重吨并非一个孤立的新尺度，而是在现有32.5万吨级VLOC基础上开发的升级版本，并与西芒杜铁矿未来的大规模远洋运输需求相匹配。

这个信息，也让招商轮船最近一个月连续披露的几项重大动作真正串联了起来。

49.3亿元，6艘34.3万吨VLOC正式指向青岛船厂

7月17日，招商轮船首次披露这批新船投资计划。根据公司公告，招商轮船拟通过下属全资子公司设立的境外单船公司，与招商局船舶工业集团有限公司下属企业签署《船舶订造协议》，投资建造6艘新一代节能环保型34.3万载重吨级VLOC矿砂船，项目总投资金额预计不超过49.30亿元人民币，计划于2029年至2030年陆续交付。按投资上限简单计算，平均每艘船对应投资约8.22亿元人民币，6艘合计将增加约205.8万载重吨运力。

招商轮船当时并没有披露具体承建船厂，只表示卖方将是“招商船舶下属船厂”。公司同时明确，在作出选择前已经围绕交付时间、船价、技术方案以及付款条件等核心商业条款，对包括独立第三方船厂在内的多家具有同类型船舶建造能力的船厂进行了询价和综合比选，最终认为招商船舶下属企业在关键条件方面具有相对优势。公司特别指出，招商船舶能够提供更早的交船期，综合交易条件更优，建造和交付能力也有保障。

7月28日，这笔关联交易进一步获得招商轮船2026年第一次临时股东会审议通过。关联股东招商局轮船有限公司回避表决，相关议案获得99.8285%的有效表决票支持。

如今，8月10日香港明华的邀请函将最后一个关键拼图补齐——这6艘34.3万吨VLOC的供应商明确指向招商局船舶工业集团青岛船厂。

34.3万吨，是32.5万吨VLOC的升级版

当前大型干散货船市场已经形成若干成熟尺度。21万吨级Newcastlemax已经成为全球大型散货船新造市场最成熟的标准船型之一；32万至32.5万吨级VLOC则广泛服务于长期铁矿石运输项目；向上还有以淡水河谷运输体系为代表的40万吨级Valemax。

招商轮船此次选择34.3万吨，实际上是在已经成熟的32.5万吨VLOC基础上再向上推进约1.8万载重吨，载重量提升约5.5%。

据信德海事进一步向招商轮船方面了解，34.3万吨级船型属于32.5万吨VLOC的升级版本。结合招商轮船随后披露的西芒杜长期运输合同，这一船型的开发背景也变得更加清晰。

对于一艘长期运行几内亚—中国等超长距离矿石航线的VLOC来说，增加1.8万吨载重量并非只是简单地“把船做大”。如果港口吃水、航道、泊位尺度和装卸设施允许，每航次多装约1.8万吨矿石，在25年运营周期中会形成非常可观的累计运输效率提升。与此同时，如果能够通过船体线型、结构重量、推进系统和节能设备优化，把增加载重量带来的油耗增量控制在较低水平，单位吨海里运输成本还可以进一步下降。

大型矿砂船本质上高度依赖具体货源和航线条件。船东在设计阶段需要同时考虑设计吃水、港口限制、货舱布置、压载状态、装卸效率、主机功率、螺旋桨效率以及长期燃油和碳排放成本。对于拥有明确长期货源的船东而言，在成熟船型平台上进一步“榨出”几个百分点的运输效率，往往比单纯追求最大载重量更加重要。

因此，34.3万吨这一数字背后的核心逻辑，很可能就是在港口适配能力与单航次运输量之间重新寻找最佳经济平衡点。

西芒杜25年长约，为6艘新船提供了最重要的货源基础

观察这6艘VLOC，必须把时间线继续向后看四天。

7月21日，招商轮船再次发布重大公告，公司全资子公司香港明华已经成为西芒杜项目关键矿产远洋运输的重要参与方，并拟与拥有西芒杜矿石产品海运权的一家中国矿产资源供应链公司签署长期运输协议。

这份协议的期限达到25年，采用包运合同（COA）模式，运价以波罗的海航运交易所相关航线运价指数为基准，并辅以成本调节机制。更重要的是，在长期协议正式推进以前，香港明华已经完成约60万吨西芒杜项目关键矿产运输，说明招商轮船已经通过实际航次进入这条供应链。

根据招商轮船公告，西芒杜项目位于西非几内亚东南部凯鲁阿内省，已探明含铁量65%以上的高品位铁矿石约44亿吨，建成后总产能预计可以达到1.2亿吨/年，并已于2025年11月正式投产和发运铁矿石。

信德海事此前在分析这份25年COA时已经指出，西芒杜真正对干散货航运市场产生影响的因素还包括其巨大的运输距离。按照相关机构测算，如果西芒杜全面达到1.2亿吨年产能，并有相当部分矿石运输至中国市场，几内亚至中国的往返航程远长于传统澳大利亚—中国铁矿石贸易，由此形成的吨海里增量将显著放大对大型散货船运力的需求。

更关键的是，招商轮船在7月17日的VLOC投资公告中已经明确表示，这6艘标的船舶拟用于签署长期运输协议（COA），目的包括加强与大客户的深度合作，并提升干散货板块的持续盈利能力。

四天之后，公司公开了西芒杜25年COA。

再结合信德海事从公司方面进一步了解到的“32.5万吨升级版”这一船型信息，6艘34.3万吨VLOC、西芒杜长期货源和香港明华的未来大型矿石运输战略之间的关系已经相当清晰。

这也符合招商轮船近年来推进“大客户战略”的典型路径：先进入项目形成实际履约记录，再通过长期运输合同锁定货源，在此基础上配置专业化大型船舶，从而把货源、资产和长期现金流连接起来。信德海事此前对西芒杜合同的分析也指出，这份25年协议为香港明华未来的新船投资、船队更新、融资和运力配置提供了更高的可见度。

一个非常值得注意的巧合：此前也是“6艘34.2万吨VLOC”

此次项目落户青岛船厂，还出现了一个非常值得关注的背景。

2025年12月3日，德国船东Neu Seeschiffahrt曾在上海举行的中国国际海事会展期间，与招商船舶青岛船厂签署6艘34.2万吨级VLOC建造合同。

这也是青岛船厂加入招商船舶体系之后获得的首批VLOC订单。公开披露的技术方案显示，这批34.2万吨船采用Methanol Ready设计，船体结构为未来改装甲醇双燃料动力进行了加强，并预留了燃料舱、管路以及旋筒风帆等节能设备接口。

然而，今年7月，有消息称，Neu Seeschiffahrt与青岛船厂之间这6艘34.2万吨VLOC项目据称已经取消。双方均未公开宣布合同终止，截至当时Clarksons等商业数据库仍然将6艘船列为在手订单，因此这一变化尚未获得船东或船厂官方确认。

随后出现的时间线非常耐人寻味：

Neu Seeschiffahrt：6艘 × 342,000 DWT招商轮船：6艘 × 343,000 DWT

而且承建方都指向招商船舶青岛船厂，交付窗口同样集中在2029年前后。

7月招商轮船首次宣布6艘34.3万吨VLOC投资计划时，信德海事就曾指出两批项目在船舶数量、载重量、船厂和交期上的相似程度非常高，但当时还没有任何公开证据能够证明招商轮船的新船将直接接替Neu项目。

8月10日香港明华的邀请函首次明确青岛船厂之后，这种联系显然更加值得关注。

但目前仍需要保持一个重要边界：没有公开文件证明这6艘34.3万吨VLOC就是Neu原有6艘34.2万吨船的直接“接盘”或合同替换。

两批船究竟会不会使用相同船位，34.3万吨设计是否在Neu的34.2万吨技术平台上继续演化，或者青岛船厂是否重新针对香港明华和西芒杜航线开发船型，都还有待后续技术资料和正式造船合同进一步确认。

不过，从造船工程角度看，如果一家船厂已经完成34.2万吨级VLOC的大量前期技术开发，再承接尺寸极为接近的34.3万吨船型，其设计、供应链和生产准备显然具备较好的延续基础。这一点也使青岛船厂成为招商轮船此次项目一个非常自然的选择。

34.3万吨真正难点在“优化”，中国船厂已经没有“能不能造”的问题

从技术能力来看，中国船舶工业已经拥有非常成熟的超大型矿砂船建造经验。

从32.5万吨级VLOC到40万吨级Valemax，中国船厂过去十余年已经完成大量批量建造项目。招商轮船自身也拥有长期运营大型VLOC的经验，早在上一轮大型矿砂船扩张周期中，公司就参与了32.5万吨和40万吨级VLOC项目。

因此，这次34.3万吨项目的专业看点，更集中在如何围绕西芒杜航线把一个成熟的大型矿砂船平台进一步优化。

首先是船舶主尺度和吃水。增加1.8万载重吨之后，设计团队需要判断新增载重量究竟通过增加长度、型宽、型深还是吃水实现，同时保证目标装卸港、航道和泊位具备长期适航条件。

其次是结构重量。VLOC船体巨大，每增加一部分结构钢材都会吃掉一部分有效载重量，因此如何通过结构优化控制空船重量，同时满足大型矿砂船极高的纵向强度和疲劳寿命要求，是设计经济性的关键。

再次是推进效率。几内亚至亚洲属于典型长距离矿石运输航线，长期燃油成本在全生命周期成本中占据极高比例。在25年的运营周期内，即便单船油耗只有几个百分点的改善，最终产生的经济差异也可能非常可观。

此外还有未来碳成本。按照目前国际航运减排趋势，2029—2030年交付的新船很可能需要运营至2050年前后。因此，无论最终采用何种燃料方案，主机效率、轴带发电、螺旋桨和导流装置、高性能防污涂层、风力辅助推进预留以及替代燃料改装能力，都可能影响这批船未来二十多年的竞争力。

因此，34.3万吨VLOC项目的产业意义，并不只是“中国又造出了更大的散货船”。

更值得观察的是，中国船东、货主、设计机构、船厂和设备企业正在围绕一个具体的长期矿石项目，开始重新定义最适合这条贸易路线的大型散货船。

青岛船厂真正进入超大型商船批量建造阶段

对招商船舶青岛船厂而言，这批订单同样具有重要意义。

这家船厂拥有480米×76米大型船坞、1090米舾装码头，并配置两台600吨级龙门吊等大型生产设施。国际船舶海工网披露，船厂达产后年钢材加工能力可达到20万吨，年造船产能约150万载重吨。随着订单增加，青岛船厂还在推进总投资约5亿元的智能联合车间建设。

2025年Neu Seeschiffahrt的6艘34.2万吨VLOC曾被视为青岛船厂加入招商船舶体系之后进入大型主流商船市场的标志性项目。如今，香港明华的6艘34.3万吨项目进一步明确落户青岛，无论Neu原项目最终以何种方式处理，青岛基地继续发展30万吨以上VLOC产品线的方向已经十分明确。

更值得注意的是，这一次船东与船厂同时处于招商局体系之内。

招商轮船掌握大型矿石船运营能力和25年级别的长期货源，招商船舶负责新船建造，香港明华承担干散货船队经营管理，再向前则连接西芒杜这一未来全球最重要的新增长铁矿石供应源之一。

由此形成的已经是一条相当完整的链条：

西芒杜矿山及长期货源——25年COA——香港明华——34.3万吨VLOC——招商船舶青岛船厂。

对于招商局而言，这种“货源+航运+造船”的协同模式，可能比6艘船本身更加重要。

34.3万吨，可能成为观察西芒杜航运时代的一艘标志性船型

国际干散货市场已经拥有成熟的21万吨Newcastlemax、32.5万吨VLOC以及40万吨Valemax，但西芒杜正在带来一条具有不同运输距离、货源规模和供应链结构的新矿石贸易主干线。

招商轮船此次选择把成熟的32.5万吨级VLOC进一步升级至34.3万吨，本身就说明船东开始针对这条新贸易路线重新寻找大型矿砂船的最优经济尺度。

未来，随着这批船的主尺度、设计吃水、航速、主机型号、货舱数量、燃料方案以及具体节能装置陆续披露，行业才能进一步回答34.3万吨相比32.5万吨究竟能够带来多大的经济性提升。

而从目前已经公开以及信德海事进一步获得的信息来看，这6艘船的故事已经远远超出一笔49.3亿元的新造船订单。

它连接的是一座年产能最高1.2亿吨的世界级铁矿、一份长达25年的运输合同、一家重新进入超大型商船市场的中国船厂，以及招商轮船下一轮VLOC船队更新。

如果西芒杜真正成为未来全球铁矿石海运格局的重要增长极，那么这批343,000 DWT VLOC，很可能也将成为这一轮全球矿石运输格局变化中最值得关注的新船型之一。

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