零跑朱江明闯入了无人区

2026年夏天的中国车市，燥热而沉默。一边是新车扎堆，一边是销量惨淡，上半年同比深跌近20%。

在这无边的愁云惨雾中，有一家造车新势力却异军突起，7月冲到了10万辆以上，相当于2.2个鸿蒙智行、3.2个理想，断层领先。

它就是零跑。

仿佛前些年消费降级时的优衣库、名创优品，或早期的比亚迪，零跑以低价闯出了一条路，在极度内卷的竞争中跑了出来。

但与销量冲高形成强烈反差的是，零跑的股价今年反而下跌了约20%，市场似乎没有认可这位新势力之王的价值。

增收不增利是最大的隐忧。一季度零跑由盈转亏，毛利率大幅下滑，定增引来证监会问询。

更根本的是，整个新能源汽车板块的估值锚都变了。造车新势力从十年前的先锋科技股，回归了制造业本质。

资本市场不再为"烧钱换规模"买单，而是要看到正向的自由现金流。

零跑，还没能证明自己盈利的可持续性。

与互联网风格的造车新势力老板不同，朱江明是最不像新势力的车企掌门人，他的工程师思维和制造业逻辑，造就了今日的零跑。

但10万辆不是终点，它只是把零跑推进了一片无人区。新势力从未有人到达过这个地带，唯一可参照的是比亚迪，但零跑，可能已经没有了比亚迪当初靠规模换利润的时间和空间。

前方是年销百万的生死线，脚下是脆弱的利润冰面，身后是紧追不舍的对手。一个不会讲故事的工程师，正独自站在无人区的中央。

1、

月销10万辆，这是中国造车新势力奋斗12年，从未达到的高度。李斌、李想、何小鹏没做到的事，朱江明做到了。

零跑能走到这里，靠的是一条路：学比亚迪，全域自研。

三电系统、电子电气架构、热管理、智能驾驶，能自己做的全部自己做。自研自产零部件占比超65%，2026年目标80%。从金华到杭州的高速公路两侧，17座工厂一字排开。

在极致的成本策略下，零跑的定价简单粗暴，同级别配置，别人卖20万，零跑卖12万。"技术平权"，成了过去三年零跑最成功的叙事和标签。

这个故事无比熟悉。2003年王传福做电池起家，入局造车，被嘲笑了十年。然后靠全产业链自研和极致成本控制，在2022年月销突破10万辆，一路狂奔到年销400万。

和蔚小理、华为、小米相比，零跑是新势力中最像传统大车企的公司。重资产、全产业链、制造业思维，用规模换效率。

这条路，王传福走过，丰田章男走过，亨利·福特走过。汽车工业一百年，所有活下来的车企走的都是同一条路。

但销量狂飙的背面，是利润的过山车式滑落。

2025年，零跑首次实现盈利，但今年一季度就再次陷入亏损，毛利率从去年四季度的15%暴跌到9.4%，经营性现金流负66亿，自由现金流负74亿。

资本市场也表达了疑虑。年初以来，零跑股价从76.3港元跌到36港元，市值蒸发超过550亿港元。

6月，证监会发布关于零跑67亿定增的反馈意见，一共四条：盈利能不能持续、有没有向经销商压货、为什么还要融资、控制权会不会丢，核心直指盈利困境。

截至目前，零跑还没有给出公开的书面回复文件。只说这是常规审核环节，并非对公司的特别关注或负面判断。

面对股价下跌，朱江明选择继续增持，提振信心。6月4日，零跑公告，董事长兼CEO朱江明及股东傅利泉增持公司股份，金额约4.9亿港元，增持均价约41.99港元/股。

增持完成后，一致行动人持股比例从23.89%提升至24.71%，等于用真金白银回应了监管的控制权担忧。

2、

波动剧烈的毛利率和净利润，折射出零跑经营质量的脆弱，它的盈利拐点，还没有到来。

反观新能源鼻祖特斯拉，早在2020年Q2，月均交付仅3.02万辆时，就已经实现了净利润、经营现金流、自由现金流三项全正，并且一直保持。

等它真正跨过月均10万辆（2022年Q1，月均10.3万辆）时，单季净利润已经达到了33.18亿美元，简直是一台超级盈利机器。

如今的新能源之王比亚迪，2020年上半年月均销量仅2.65万辆时，就已实现了半年归母净利润+经营现金流的双重转正，并保持至今。

2022年3月比亚迪首破10万辆，全年归母净利润166亿元，经营性现金流更达到了恐怖的1408亿。

也就是说，特斯拉和比亚迪的盈利拐点，发生在月销远低于10万辆之时。这意味着盈利能力的建立，靠的不是销量冲顶，而是成本控制、产品结构和定价权的合力。

这便是市场给零跑估值的底层逻辑。截至2026年8月，零跑市值约547-559亿港元，对应滚动PS约0.80-0.85倍，静态市盈率约90倍。相比之下，比亚迪A股PS约1.05倍、市盈率约30倍。

PS低于比亚迪，但PE大幅高于比亚迪，这种矛盾的估值组合，正是市场对零跑"月销10万但盈利持续性未验证"的公平定价。

估值是暂时的，可调整的。更深层的问题在于，零跑所面临的市场和时代环境，与比亚迪、特斯拉完全不同了。

这两家巨头月销10万辆时，中国新能源渗透率正从25%向35%狂飙。那是纯粹的增量市场，生产多少卖多少，经销商抢着进货，消费者排队提车。现金回笼比投入还快，规模越大，现金流越好。

王传福只用了一年多，就从月销10万辆跑到年销300万，规模效应的飞轮越转越快。

零跑面对的是另一个世界。2026年，新能源渗透率63%，大盘同比萎缩20%，各家车企价格战打得头皮血流，全行业营业利润率只有可怜的3.8%。

零跑的10万辆，和比亚迪的10万辆含金量不一样。很遗憾，它没能享受到成长股的溢价。

马斯克、王传福每个月卖3万辆时，就能赚得盆满钵满。朱江明每月卖8万辆（Q2），还在亏损。

时代已经不同了。

3、

零跑的困境，不是特例。

中国新能源汽车发展十余年，整车厂没有赚到钱，反而在价格战里厮杀。新势力蔚小理们，科技转过来的问界、小米们，Q1集体失血，全部亏损。

烧钱似乎永无止境。蔚来亏损超千亿，小鹏430亿，零跑累计亏损约173亿。

在7月底和罗永浩聊天时，朱江明感叹，"早知道造车这么烧钱，我就不干了"。

但朱江明是个不服输的人。

他很早知道，淘汰赛很快到来，零跑要成为最后那几家，规模是生死线，盈利则是通行证。他给今年定的目标是100万辆，50亿净利润。

目前来看，实现的难度非常大。

Q1亏损3.9亿，市场预计H1仍亏7-11亿，要在下半年实现60亿左右的净利润，才能最终达到50亿，这意味着在卖64万辆车的情况下，单车净利润要达到9400元。而零跑去年的单车净利润只有904元。

再看目前中国最能赚钱的民营车企，比亚迪和吉利2026Q1的单车净利润，在5000-6000元之间，特斯拉的单车净利润也只有1000多元，蔚小理们还没有赚到钱，单车净利都是负的。

这意味着，零跑要在行业全员陷入"增量不增利"的2026年，用最薄的产品均价（约10万元），去创造最高的单车利润（9400元）。

这几乎是一个不可能实现的任务。甚至，有点荒诞。

在业绩会上，零跑CFO李腾飞自己也表示："该目标的实现存在一定风险。"

在CFO的语境里，这已经是相当坦诚的警告了。

这是一场与时间的赛跑，也是一场规模的赌博。而8月26日Q2财报的披露，将是一道检验关口。

市场普遍预期，这份财报会附带对证监会问询的实质性回应，尤其是"盈利可持续性"这一核心。

4、

2026年对零跑而言，可能是一场生死之战。

朱江明算是幸运的。他至少把零跑烧成了新势力第一。还有白烧了钱的，高合、威马、哪吒等等，已经倒掉了。

在全球新能源品牌销量排名中，零跑位列第五。排在前面的四家是特斯拉、比亚迪、吉利、上汽通用五菱，全部是年销几百万辆的庞然大物。

朱江明清楚，第五名和巨头之间的距离，不只是销量，更是一整套百年工业体系垒起来的高墙。

销量→利润的转化，需要的是商业模式的质变，而不仅仅是规模的量变。零跑的未来不是成为另一个比亚迪，而是成为自己。

这意味着零跑不能只是一家制造业公司。朱江明反复算过一笔账：零跑手里有四张牌，整车、电子、电驱、电池。它不仅是一家整车厂，还可以把核心零部件卖给其他车企。四大业务加起来估值应该达到2000亿。

到2026年年中，零跑已与超过十家国内外车企签下了零部件供应合同，以一级供应商的身份进入对方的BOM表。

这种“整车厂+供应商”的双重身份，在传统汽车工业里极为罕见。

这就是零跑的机会所在。全球汽车工业正在经历一场结构性的权力转移，燃油车的护城河在电动化面前逐寸崩塌，而新的游戏规则，电动和智能，恰好是零跑押注了十年的领域。

它不是在学习如何成为一家车企，它是在重新定义一家车企应该长什么样。

但所有的远景，都要先闯过生死这一关。

市场总是说零跑像比亚迪。但比亚迪崛起时，中国新能源渗透率从个位数向50%狂飙，增量市场推着它跑。

朱江明没赶上最好的时候。另一个比亚迪也不会再有。

当他说早知烧钱就不造车了时，不是后悔，是一个工程师看清了棋局的全貌：造车是入场券，不是终点；技术输出才是出口。

朱江明赌的是，零跑在无人区称雄。

就像说“造车是自己人生中最后一次创业”的雷军一样，朱江明也把身家和声誉都押在了造车上。

他已经没有退路。

（本文基于公开财报、监管文件及公开报道撰写，仅为商业分析，不构成投资建议。）