山本专员很满意：进口车就是好！

来源：市场资讯

（来源：星海情报局）

有理由怀疑：直到接触比亚迪之前，日本消费者可能真没吃过细糠。

2026年7月28日，比亚迪正式杀入日本K-car市场。

所谓K-car，是日本地狭人稠、街道狭窄的国情所催生出的一种特殊的小号车型，尺寸和配置上都有特殊的限制，长期以来都是日本本土车企的自留地。

但现在，这块自留地被比亚迪撬开了一道缝隙——比亚迪的Racco“海獭”车型于7月28日正式进入日本市场，长3395毫米、宽1475毫米、高1800毫米，死死卡在日本K-Car法规的上限上，成为了第一个进入K-car市场的外国车企。

换句话说就是：中国车企不仅反攻到了日本车企的本土市场，还杀入了传统意义上的禁区。

不得不说，Racco车型的市场竞争力还是很强的。

入门版只要214.5万日元（折合人民币约10.4万），扣完日本政府15万日元的补贴，实际到手不到200万日元，大概9.7万人民币，略低于日本应届毕业生的年薪。

而它的竞品，日产Sakura，作为日本本土最畅销的纯电K-Car，起售价虽然和迪子差不多，但续航却只有180公里。而迪子的Racco 300版本直接把续航干到了320公里，是日本首款突破300公里的纯电K-Car。

基础性能超越之外，迪子Racco的配置也高，双侧电动滑门、L2辅助驾驶、座椅加热。日本网友试驾的时候最常见的评论就是“开起来跟高级车一样”——给人一种没吃过细糠的美。

于是乎，仅上市两周，Racco的订单就破千，其中八成直接冲顶配，超过55%的买家家里早就装好了充电桩，就等这么一台”正经能跑远路”的电动小方盒。

今天，我们就来看看为什么比亚迪能做到这一步。

越不依赖日本，越有可能杀入日本

日本K-Car市场年销量150到170万辆，占日本整体新车市场的30%到40%，是日本汽车行业里最核心的一块，过去几十年被铃木、大发、本田、日产围得跟铁桶一样，外国品牌连门都摸不着。

一方面固然是日韩两国经典的“身土不二”国货思维，更深层次的则是配套K-car这种特殊车型的供应链早就已经被日本本土的Keiretsu体系（系列企业群）锁死了。

Keiretsu这种独特的”封建家臣”式供应链关系，很长一段时间里都是日本汽车行业竞争力的根基所在——丰田、本田、日产通过交叉持股将电装、爱信、丰田纺织、捷太格特等零部件企业深度绑定为”家族成员”——丰田在核心供应商”协丰会"成员中的持股普遍超过30%，在"荣丰会"成员中持股约10%。

这种体系的优点是质量稳定、响应精益，但致命缺陷在于排他性极强：电装和爱信表面独立，实际上优先向丰田供货，不会给本田、日产供货，更不会给外国车企开放。

因此，即便外国车企能造更好的K-car，但是你没有配套的供应链，现实里就是造不出来。

这是外国车企被排除在K-car市场之外的底层原因。

因此，如果一个外国车企想杀入K-car市场里分一杯羹，就不能指望本地设厂、寻找本地供应链这条路，而是要有自己的供应链体系。

一句话：越不依赖日本，越有可能杀入日本。

而碰巧，在国内做惯了“垂直一体化”的迪子就是这样的“破壁人”。

Racco是迪子根据日本K-car相关法规进行“正向研发”的，整车从中国进口，里面的电池、电机、电控、8合1电驱系统、功率电子模块、热管理系统，都是比亚迪自己搞出来的。

换句话说就是：迪子已经事实上在日本以外建立了一整套能满足日本K-car市场需要的供应链体系。

众所周知，最好的“侧卫”战斗机不在俄罗斯，那么在未来，最好的K-car也未必在日本。

这就很恐怖了家人们，因为这等于是完全把日本的那些供应链企业架空了，将来迪子在K-car这块真做大了，那些老牌供应商连口汤都喝不到的。

林雪萍老师在《供应链攻防战》里有个很形象的比喻，说供应链分三道防线：第一道是终端产品（整车品牌），第二道是零部件供应商，第三道是设备和材料（机床、化工材料、半导体设备）。

日本这些年节节败退，索尼电视不行了，于是只能靠夏普液晶屏来当第二道防线；后面夏普也垮了，就只能退到了第三道防线——靠东丽的碳纤维、信越化学的半导体材料、东京电子的设备撑着。

但Racco的隐藏意味，让这第三道壕沟也开始晃了。

因为对供应商来说，比起“被替代”，更可怕的是“没有被利用的价值”。

日本上游的材料和设备企业之所以还能维持技术优势，是因为下游还有丰田、本田在持续使用它们、反馈问题、提出新需求，形成”用户-供应商”的迭代闭环。但Racco用的是比亚迪自研的刀片电池、自产的SiC功率模块、自己的热管理系统——它压根不给日本上游企业任何"被利用"的机会。

没有用户场景，技术再牛也只是实验室里的摆设。

比亚迪杀入K-car市场的最大威胁，其实是是从根本上切断日本上游企业参与电动K-Car迭代的入口。今天少一个电池材料订单，明天少一个功率半导体验证机会，日积月累，日本第三道壕沟的技术优势就会因为缺乏工程化打磨而慢慢钝化。

日本汽车陈旧的供应链体系

未来可能成为巨大包袱

日本汽车行业的这种封闭体系，曾经是日系车的王牌底气，但在未来，这很可能成为转型的巨大阻碍。

在燃油车时代，这种分工高度精细化的体系确实是护城河，电装给你供电控，爱信给你供变速箱，丰田纺织给你供座椅，大家绑在一起几十年，质量稳、响应快、默契度高，外人根本打不进来。

而这恰恰也是日本这套体系的短板所在——车企自己单独创新，迭代速度还是可以很快的，但你要拉着小弟们一起做创新、一起快速迭代，那可就遭老罪了——电动车不需要变速箱，当丰田突然说要造电车的时候，爱信精机直接懵了。

大哥，我只会造变速箱啊，不造变速箱，你让我吃什么？

这就是林雪萍老师说的”强耦合"困境：日本车企和供应商绑得太死，转型的时候谁都动不了。丰田、本田、日产想电动化，但一看身后跟着一群只会造发动机零件的"家臣"，砍也不是，不砍也不是，活活被自己的供应链拖住了后腿。

更深层的问题是，燃油车在经济性上是要被电动车按在地上打的。日本那个资源禀赋，对油价更是敏感，日本车几十年如一日就主打一个省油，长期来看，电动车一定是未来方向。

而偏偏，电动车行业现在就处于一个快速迭代时期——林雪萍教授在《供应链攻防战》里就指出：在产业快速迭代期，供应链内化（垂直整合）往往比专业化分工更有效率——“特斯拉和比亚迪选择一体化供应链策略，自行生产电池等组件，以提高生产速度”。

日本人对此也是颇位焦虑的，以名古屋大学山本真义教授团队的研究来说吧，此君对中国新能源的兴趣不是一般的大，最近这几年都在各种试驾、拆解中国新能源车，他早在2023年拆解比亚迪ATTO 3的时候，就对日本传统供应链体系感到担忧了：

“ATTO3 前端安装的电驱动桥位置很低，驱动单元也很薄，给人一种小型化程度很高的感觉。比亚迪负责了整个接线盒和下逆变器外壳的设计，并将其设计成易于一体成型的形状。”

“如果我们让电装公司生产顶部的接线盒，让丰田工业公司生产其下方的车载充电器和直流-直流转换器，然后再让电装公司生产集成电路，那么整体尺寸就会变得相当大。”

想做驱动单元小型化，比亚迪的研发部门自己就能说了算，但对于日本车企来说，它得跟所有人商量着来，这效率可就差太远了。

结尾：比亚迪在日本的下一步

是建设自己的网络

Racco在日本卖得好是一回事，能不能长期活下去是另一回事。而它现在最大的软肋，恰恰出在供应链的”最后一公里"——售后和服务。

这就暴露了一个深层矛盾：迪子长期以来在生产端都非常强势，制造效率相当高。但出海日本这样一个成熟市场，制造优势带来的性价比固然重要，售后服务则是更需要重视的一环。这就需要重资产、长周期、高沉淀的持续性投入，是真要花时间慢慢啃下来的。

Racco出海日本，从生产端看当然是中国模式对发达国家传统工业体系的一次正面冲撞，但同时，它对中国模式也提出了挑战：作为后发追赶者的我们，难免会有“重硬件轻软件”的思维，但如果要到发达国家做生意，对于“软件”的重视程度，就要再往上提高几个层级了。