广东
今年以来电动重卡在重卡市场的渗透率快速提升，月度渗透率甚至已达到44%，看起来电动重卡取代燃油重卡将是必然，由此业界认为电动重卡跑长途已不成问题，这是没有考虑到电动重卡跑长途的充电桩技术问题。
无论是电动私家车，还是电动货车，目前跑长途都严重受制于充电桩，而且这些电车的补能和燃油车加油还存在重大的区别。
燃油私家车、燃油货车、燃油客车等都可以共用加油站，由此在全国的高速公路服务区、国道都可以随处见到加油站，毕竟巨量的存量燃油车数量高达3.2亿辆，足以支撑起遍布全国的11万座加油站网络。
与加油站不一样的是，电动私家车很难与电动货车、电动客车共用充电桩，一方面是它们停车需要的车位大小不一样，充电枪的线缆长度也不一样；另一方面是唤醒电池管理系统的辅助电源电压不一样，电动私家车用12V辅助电源，电动货车和电动客车用24V辅助电源。
本来存量电车数量就已远比燃油车少，2025年底中国的存量电车数量在4397万辆，对应的充电站数量也高达11万座左右、公共充电桩大约490多万桩，对比11万座加油站服务3.2亿辆存量燃油车，可以看出现有的充电站很难维持运营。
然而电动货车、电动客车又无法与电动私家车共用充电桩，进一步加大了公共充电桩的运维成本。2025年国内的存量营运货车数量大约1169万辆，不包括公交客车的存量营运客车数量大约在60万辆上下，可以看出即使这些营运货车和营运客车全数转换为电车，加上电动私家车，存量电车数量都远远比不上燃油车。
此外诸多电车（包括电动私家车、电动货车）有很多时候都会选择用家用、企业自建充电桩充电，由此进一步降低了公共充电桩可以获取的收入。
在过去10来年时间，中国的公共充电桩大量建设，达到如今的大约11万座公共充电站、490多万座公共充电桩，补贴起到了巨大的作用，然而充电桩建设起来后，需要持续技术升级、日常运维，正如上述现有的存量电车根本无法提供足够的收入维持如此巨量的充电桩网络运行。
这也导致了如今仅有大城市的公共充电桩升级到800V或以上的快充桩，而在大城市之外仍然是400V快充桩乃至慢充桩，在490多万座公共充电桩中，大约8%为800V以上快充桩，52%左右为400V快充桩，还有近四成是慢充桩。
随着补贴的退坡，收入无法覆盖成本，可以预期大城市之外的公共充电桩很多年之后都不会升级到800V以上的快充桩，更别说还要为电动货车、电动客车建设专门的充电桩了。
还有就是使用公共充电桩充电将导致电费暴涨，实际的电费成本比燃油货车的成本减少的幅度有限，而电动重卡用400V充电时间往往又长达1小时乃至1.5小时，严重影响长途运行效率。
如此情况下，电动重卡跑长途并不现实，当下电动重卡的使用主要还是短途、矿场、港口等场景，当这些场景的货车完成向电动货车转换后，电动货车的销量就必然下滑。
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